MAN Truck & Bus Patente

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, wobei zunächst in einem Einrichtungsschritt mittels einer ersten Transporteinrichtung (41) ein Fahrgestellrahmen (39) des Nutzfahrzeugs hin zu einer Montagestation (1) verlagert und dort ortsfest in einer definierten Rahmen-Montageposition angeordnet wird, wobei in dem Einrichtungsschritt zudem mittels einer zweiten Transporteinrichtung (33, 35, 37) wenigstens ein mehrere, insbesondere alle, Radachsen (17, 18) des Nutzfahrzeugs aufweisendes Fahrwerkmodul (25) ebenfalls hin zu der Montagestation (1) verlagert und dort in einer definierten Grundposition angeordnet wird, wobei in dem Einrichtungsschritt weiter jede Radachse (17, 18) des in der Grundposition angeordneten Fahrwerkmoduls (25) an einer der jeweiligen Radachse (17, 18) zugeordneten Positionierungseinrichtung (3) der Montagestation (1) festgelegt wird, wobei anschließend jede festgelegte Radachse (17, 18) des Fahrwerkmoduls (25) mittels der jeweiligen Positionierungseinrichtung (3) in einem Positionierungsschritt relativ zu dem in der Rahmen-Montageposition angeordneten Fahrgestellrahmen (39) in eine definierte Radachsen-Montageposition gebracht wird, wobei in der Radachsen-Montageposition der jeweiligen Radachse (17, 18) wenigstens ein Teil von Verbindungspunkten der Radachse (17, 18) korrespondierenden Verbindungspunkten des Fahrgestellrahmens (39) zugeordnet sind, und wobei die in die Radachsen-Montagepositionen gebrachten Radachsen (17, 18) und der Fahrgestellrahmen (39) an den einander zugeordneten Verbindungspunkten miteinander verbunden werden.

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Hochschaltunterstützung bei einem Gangwechsel eines mit einem Verbrennungsmotor verbundenen Getriebes. Das Verfahren weist das Initiieren eines Hochschaltvorgangs auf. Das Verfahren weist das Verringern einer Motordrehzahl des Verbrennungsmotors durch Schalten in einen Motorbremsbetrieb, wobei mittels eines variablen Ventiltriebs, insbesondere eines Schiebenockensystems, des Verbrennungsmotors in den Motorbremsbetrieb geschaltet wird, auf. Alternativ oder zusätzlich wird in dem Motorbremsbetrieb ein erstes Auslassventil des Verbrennungsmotors im Verdichtungstakt und/oder im Ausschubtakt zur Kompression von Luft zunächst geschlossen gehalten und vor Erreichen eines oberen Totpunkts einer Kolbenbewegung zur Dekompression der verdichteten Luft geöffnet.

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Eine Einpresshülse (100) zum Abdichten und Kühlen eines durch eine Feuerdecköffnung (102) im Zylinderkopf (104) einer Brennkraftmaschine ragenden Bauteils (106) wird beschrieben. Die Einpresshülse (100) umfasst eine Verbindungsstelle (108) an einem ersten Ende (110) der Einpresshülse (100), welche zum Pressfügen in eine Senkung (112) an einem Brennraum (114)-abgewandten Ende der Feuerdecköffnung (102) ausgebildet ist. Ferner umfasst die Einpresshülse (100) einen radial nach innen kragenden Absatz (116) an einem dem ersten Ende (110) gegenüberliegenden zweiten Ende (118) der Einpresshülse (100). Zwischen dem ersten Ende (110) und dem zweiten Ende (118) umfasst die Einpresshülse (100) eine fluiddicht geschlossene Mantelfläche (120), die mit einem die Einpresshülse (100) umgebenden Wassermantel (122) in Kontakt steht oder bringbar ist.

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Die Erfindung betrifft ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem (K), vorzugsweise für einen im Betrieb überrollfähigen und/oder hochschräglagenfähigen Motor und/oder zur Ermöglichung hiervon. Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem (K) umfasst ein Kurbelgehäuse, vorzugsweise zumindest eine Entnahmestelle (1) für Blowby und zumindest einen Blowby-Abscheider (3). Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem (K) umfasst zusätzlich zum zumindest einen Blowby-Abscheider (3) einen Blowby-Abscheidebehälter (8), wobei der zumindest eine Blowby-Abscheider (3) und der Blowby-Abscheidebehälter (8) miteinander in Verbindung stehen.

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugantrieb für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit einem Hauptantrieb für das Fahrzeug, insbesondere mit einem Verbrennungsmotor, einem hydrostatischen Hilfsantrieb (3, 4) für das Fahrzeug und mit einer Steuereinheit (IV, 12, 27), die mindestens eine Betriebsgröße des Fahrzeugs erfasst, insbesondere zur automatischen Deaktivierung des hydrostatischen Hilfsantriebs (3, 4) in Abhängigkeit von der mindestens einen Betriebsgröße des Fahrzeugs. Es wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit (IV, 12, 27) den hydrostatischen Hilfsantrieb (3, 4) in Abhängigkeit von der mindestens einen Betriebsgröße automatisch steuert bzw. regelt.

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenz-System, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem Sensor mit dem Fahrdaten zum Kurs einer aktuell gefahrenen Wegstrecke ermittelt werden. Erfindungsgemäß werden ermittelte Fahrdaten für den Kurs jeweils eines aktuell vorwärts gefahrenen, vorbestimmten letzten Streckenabschnitts (x) in einem temporären Speicher gespeichert (4). Bei einer Aktivierung der Assistenzfunktion und einer Rückwärtsfahrt (5) erhält der Fahrer durch Auswertung der im temporären Speicher gespeicherten Fahrdaten (6) durch optische (7) und/oder akustische und/oder haptische Informationen und/oder durch selbsttätige Lenkeingriffe (8) eine Orientierungshilfe für die Rückfahrt auf dem vorher vorwärts gefahrenen und aufgezeichneten Streckenabschnitt (x).

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere als Antriebseinrichtung für ein Fahrzeug, wobei wenigstens eine Energie-Speichereinrichtung (31; 49) vorgesehen ist, mittels der durch die Brennkraftmaschine (5) und/oder durch ein die Brennkraftmaschine (5) aufweisendes Fahrzeug (1) erzeugte Energie gespeichert wird, wobei eine Steuereinrichtung (33, 55) vorgesehen ist, mittels der die gespeicherte Energie (E gesp. ) in Abhängigkeit von wenigstens einem Steuerungsparameter (E gesp. ), einer durch einen Ansaugtrakt (7) der Brennkraftmaschine (5) strömenden Verbrennungsluft (9) zugeführt wird, so dass die durch den Ansaugtrakt (7) strömende Verbrennungsluft (9) verdichtet wird.

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Verfahren und Anordnung zum Steuern von Funktionen eines Kraftfahrzeugs oder darin enthaltener Aggregate, bei dem die Bewegung oder Geste der Hand und/oder der Finger und/oder des Daumens mittels einer in der Umgebung des Lenkrades angeordneten Sensoreinheit erfasst wird und bei Korrelation der Bewegungen oder Geste mit vordefinierten Bewegungen oder Gesten dies als eine Betätigung wenigstens eines virtuellen, real aber nicht vorhandenen Bedienelements gewertet wird. Es ist vorgesehen, dass das wenigstens eine virtuelle Bedienelement 12, 13, 33, 34, 37, 38, 38, 40 am Lenkrad 1 definiert ist und dass mittels der auf das Lenkrad 1 gerichteten Sensoreinheit 2 und einer Auswerteeinheit 3 die Bewegung oder Gesten in Verbindung mit dem Lenkrad 1 ausgewertet werden, derart, dass die Sensoreinheit 2 in wenigstens einem am Lenkrad 1 vordefinierten Bereich Bewegungen oder Gesten der Hand und/oder der Finger und/oder des Daumens erfasst und an eine Auswerteeinheit 3 weiterleitet. Weiter ist vorgesehen, dass die Auswerteeinheit 3 relativ zum Lenkrad 1 ausgeführte erfasste Bewegungen oder Gesten mit wenigstens einem vordefinierten gespeicherten Muster vergleicht und die Auswerteeinheit 3 bei vordefinierter Übereinstimmung mit dem wenigstens einem Muster einen vordefinierten Schaltschritt auslöst.

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Die Erfindung betrifft eine Rahmentragstruktur (1) für ein Nutzfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, vorzugsweise Sattelzugmaschine. Die Rahmentragstruktur (1) umfasst eine erste längsverlaufende Tragkonstruktion (10) und eine zweite längsverlaufende Tragkonstruktion (20), die in Querrichtung (QR) der Rahmentragstruktur (1) voneinander beabstandet sind. Die Rahmentragstruktur (1) umfasst ferner Radaufhängungen (RA) für Vorderräder (Rv) für das Nutzfahrzeug. Die erste Tragkonstruktion (10) und die zweite Tragkonstruktion (20) sind nach oben geführt, um eine erhabene Tragstruktur (100) auszubilden.

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung 1 zum Verriegeln einer Kraftfahrzeug-Türe ST, insbesondere einer Kraftfahrzeug-Schwenktüre mit Hubfunktion, an einem Kraftfahrzeug-Türportal TP. Die Verriegelungsvorrichtung 1 umfasst ein erstes Verriegelungsteil 10 zur Befestigung an der Türe ST, und ein zweites Verriegelungsteil 20 zur Befestigung an dem Türportal TP, wobei das erste Verriegelungsteil 10 und das zweite Verriegelungsteil 20 konfiguriert sind, um miteinander zu verriegeln. Das erste Verriegelungsteil 10 und das zweite Verriegelungsteil 20 sind im Wesentlichen identisch ausgeführt. Alternativ oder ergänzend sind das erste Verriegelungsteil 10 und das zweite Verriegelungsteil 20 so konfiguriert sind, dass sie selbstzentrierend miteinander verriegeln.

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Ein Spannband (1), insbesondere zur Befestigung eines Gegenstands an einem Fahrzeug (10), umfasst eine Befestigungs-Schlaufe (2), die an einem Ende des Spannbandes (1) durch Flachbandmaterial des Spannbandes (1) gebildet ist und durch mehrere, in Zugrichtung des Spannbandes (1) verlaufende Spalte (3) in Bandstreifen (4) unterteilt ist, und eine Spanneinrichtung, die an einem entgegengesetzten Ende des Spannbandes (1) angeordnet ist. Eine bevorzugte Verwendung des Spannbandes (1) besteht bei der Befestigung eines Fahrzeugtanks (8) an einem Tankträger (9) eines Kraftfahrzeugs.