Airbus-OPS SAS

L'invention a pour objet un véhicule comportant : - au moins une paroi aérodynamique (20) qui présente une surface aérodynamique (S20) contre laquelle peut s'écouler un flux d'air (22) selon une direction d'écoulement (D22) de l'avant vers l'arrière, - au moins une zone d'accumulation (ZA) au niveau de laquelle peut s'accumuler un gaz ascendant, - au moins un évent (26) qui comporte : ∘ au moins un conduit (28) reliant la zone d'accumulation (ZA) et la surface aérodynamique (S20), ∘ au moins un déflecteur (30) relié à la paroi aérodynamique (20), positionné au-dessus du conduit (28) et configuré pour dévier vers l'arrière un flux de gaz sortant du conduit (28). Cet évent permet d'éviter l'accumulation du gaz ascendant dans le véhicule en le canalisant vers l'extérieur.

L'invention a pour objet un réservoir cryogénique comprenant : - au moins une enceinte (14) contenant une phase liquide, - au moins une structure anti-ballottement (22) positionnée à l'intérieur de l'enceinte (14) et configurée pour le compartimenter, - au moins un système de liaison reliant la structure anti-ballottement (22) et l'enceinte (14). Le fait de compartimenter l'enceinte (14) permet de limiter les mouvements excessifs de la phase liquide à l'intérieur de l'enceinte (14). L'invention a également pour objet un aéronef comportant au moins un tel réservoir.

L'invention a pour objet un plancher comprenant au moins un système de raccordement (60) reliant des premier et deuxième tronçons (58.1, 58.2) d'un rail longitudinal (52) ainsi qu'une poutre transversale (54) située entre les premier et deuxième tronçons (58.1, 58.2). Ce système de raccordement (60) comprend : - des première et deuxième demi-éclisses (64), solidaires respectivement des premier et deuxième tronçons (58.1, 58.2), qui traversent la poutre transversale (54) via un premier orifice (66), - des premiers éléments de fixation (70) reliant les première et deuxième demi-éclisses (64), - au moins une équerre en L (76) présentant une première aile (76.1) solidaire de la poutre transversale (54) et une deuxième aile (76.2), - au moins un deuxième élément de fixation (80) reliant la deuxième aile (76.2) de l'équerre en L (76) et les première et deuxième demi-éclisses (64).

L'invention concerne un système d'alimentation électrique (PSS) d'aéronef configuré pour alimenter des dispositifs électriques embarqués (D1, D2, D3, D4, D5, D6) comprenant au moins :- un sous-circuit électrique (HVDCN) de type haute tension à courant continu,- un sous-circuit électrique (LPACN) de type basse tension à courant alternatif,- un sous-circuit électrique (LPDCN) de type basse tension à courant continu,le système (PSS) comprenant en outre un circuit de commutation de batterie (HVBATSW) à haute tension (HVBAT), le système (PSS) étant tel que toute ligne d'alimentation dudit sous-circuit basse tension à courant continu, indépendante dudit circuit de commutation (HVBATSW), est dépourvue de batterie basse tension.Avantageusement, il est ainsi possible d'éviter une redondance de batteries préjudiciable au poids de l'aéronef (AC) et conduisant à une complexité de son système électrique.

L'invention concerne un ensemble de connexion électrique (1) configuré pour établir une connexion entre des parties terminales (20, 22) de conducteurs électriques pourvus de cosse à œillet (21, 23) et comprenant un élément thermo déformable (14) configuré pour se déformer en fonction de la température de l'ensemble de connexion (1) de sorte à établir ou rompre un contact électrique entre deux éléments de contact électrique (14, 12c). Avantageusement, il est ainsi possible d'opérer une détection des conditions d'initiation d'un arc électrique (A) ou la présence d'un arc électrique (A) continu ou intermittent au niveau dudit ensemble de connexion (1) par l'échauffement de l'élément thermo déformable (14) lors de l'initiation ou en présence d'un arc électrique.

L'invention concerne un module d'alimentation électrique (APSM) pour aéronef (AC), comprenant une connexion électrique à un premier réseau de distribution de courant alternatif (GPUI), une connexion à un deuxième réseau de courant alternatif (GPU2), un module de synchronisation et de jonction (ACSM) et un convertisseur de puissance (C1), le module d'alimentation électrique (APSM) étant externe à l'aéronef (AC). Le convertisseur de puissance (C1) est configuré pour délivrer à l'aéronef (AC) une tension d'alimentation à courant continu (HVDCN1) obtenue par le module de synchronisation et de jonction (ACSM) à partir des premier et deuxième réseaux de distribution de courant alternatif (GPU1, CPU2).. Avantageusement, il est ainsi possible d'alimenter en énergie électrique un avion stationné sur une aire aéroportuaire, sans requérir de logistique complexe et sans avoir à utiliser son groupe auxiliaire de puissance.

Le système comprend un système de gestion de vol (14) et un système anticollision (20) installés à bord de l'aéronef, ainsi qu'un transpondeur (38) installé à une position prédéfinie sur l'aéroport et relié à un calculateur (40) d'un centre de contrôle aérien (34). Le transpondeur (38) est configuré pour recevoir des informations environnementales transmises par ledit calculateur (40). Le système anticollision (20) est configuré pour interroger le transpondeur (38), pour recevoir en réponse lesdites informations environnementales et pour déterminer une position du transpondeur. L'un du système anticollision (20) ou du système (14) de gestion de vol est configuré pour comparer la position du transpondeur déterminée par le système anticollision avec une position théorique enregistrée à bord de l'aéronef de façon à authentifier les informations environnementales reçues uniquement si la position déterminée correspond à la position théorique. Le système de gestion de vol (14) est configuré pour commander une trajectoire de vol de l'aéronef en fonction des informations environnementales reçues lorsqu'elles sont authentifiées.

Il est proposé ici un procédé et un système de détermination automatique d'un jeu mécanique relatif réel entre au moins deux actionneurs d'une surface de contrôle d'un aéronef. Le procédé comprend : exécuter (302) une boucle d'asservissement en position pour asservir en position lesdits au moins deux actionneurs, collecter, pendant au moins une période prédéterminée de mesures: des premières données et des deuxièmes données, déterminer, à partir des premières données, un déplacement relatif théorique sans jeu mécanique entre lesdits au moins deux actionneurs et déterminer (303), à partir desdites deuxièmes données et du déplacement relatif théorique, un jeu mécanique relatif réel entre lesdits au moins deux actionneurs, et, si le jeu mécanique relatif réel est supérieur ou égal à un seuil prédéterminé, alors émettre (305) un message d'alerte. Ainsi, la présente divulgation permet de réduire considérablement le temps de diagnostic des jeux mécaniques réels dans des surfaces de contrôle de l'aéronef.

L'invention a pour objet un dispositif de raccordement comprenant : - au moins un premier tronçon de conduit (44), - au moins un manchon (46) pourvu d'une collerette de manchon (50.1) à une de ses extrémités, - un premier système de connexion (48) reliant le manchon (46) et le premier tronçon de conduit (44) et comportant : ∘ au moins une goulotte fixe (56) reliée au premier tronçon de conduit (44) et configurée pour partiellement loger au moins la première collerette de manchon (50.1) du manchon (46), ∘ au moins une butée amovible (58) configurée pour occuper un état assemblé dans lequel elle est reliée au premier tronçon de conduit (44) et maintient une partie de la première collerette de manchon (50.1) du manchon (46) dans la goulotte fixe (56) ainsi qu'un état désassemblé dans lequel elle n'est plus reliée au premier tronçon de conduit (44).

L'invention concerne un ensemble de dérive (100) pour un aéronef, ledit ensemble de dérive (100) comportant une dérive (101) avec un longeron avant (102), une pluralité de nervures (150), où les nervures (150) sont disposées le long du longeron avant (102), où chaque nervure (150) présente un pied (152) solidaire du longeron avant (102) et une tête (154) solidaire du pied (152), au moins une canalisation (104) s'étendant le long du longeron avant (102) et à l'arrière de chaque tête (154), et un capot fixé aux têtes (154).Avec un tel arrangement, les têtes des nervures assurent avec le capot une protection contre les chocs d'oiseaux pour protéger les canalisations.