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Dispositif de dissipation thermique, notamment pour véhicule automobile, ledit dispositif comprenant un premier organe d'interface thermique (30) destinée à être en relation d'échange thermique avec un organe électrique (14) de chacune de deux sources chaudes (10a, 10b), ledit dispositif étant configuré pour un échange thermique entre ledit premier organe d'interface thermique (30) et une source froide (20), ledit premier organe d'interface thermique (30) comprenant un premier boîtier (32) rempli au moins en partie d'un fluide diélectrique pour un échange thermique entre lesdites sources chaudes (10a, 10b) par l'intermédiaire du fluide diélectrique, ledit premier boîtier (32) étant configuré pour isoler électriquement les organes électriques (14) desdites sources (10a, 10b) chaudes entre eux.

A driver assistance method, comprising: - a step (E1) of capturing a succession of images of the driver, by a camera located in the passenger compartment, - a step (E2) of detecting a situation at risk of collision in a given area of the vehicle's environment, - a step (E3) of determining whether or not the driver's behavior is adapted to the risky situation, - then, (i) if the driver's behavior is inappropriate, a first management step (E4) including the activation of a driver warning means according to a first level of criticality and/or at a first warning time, or (i) otherwise, a fifth management step (ES) including the activation of the warning means according to a second level of criticality strictly lower than the first level of criticality and/or at a second warning time strictly subsequent to the first warning time.

L'invention concerne un procédé de gestion de données multi-capteurs dans un système (10). Le procédé comprenant une étape de mémorisation des données (Dij) reçues d'une pluralité de capteurs (Ci) dans au moins une mémoire tampon (Bi), en associant chaque donnée (Dij) à un marqueur temporel (Tj) indiquant l'instant où la donnée (Dij) est acquise par le capteur (Ci). Cette étape de mémorisation est répétée en continu pendant le fonctionnement du système (10). Le procédé comprend des périodes successives d'exécution d'un algorithme de fusion, incluant une étape de détermination du marqueur temporel le plus récent des données (Dij) mémorisées dans l'au moins une mémoire tampon (Bi), pour constituer un ensemble de marqueurs temporels les plus récents ; une étape de définition d'une fenêtre temporelle ; une étape de traitement des données (Dij) antérieures à la fenêtre temporelle, et de définition d'un état interne du système (10) pour la borne inférieure de la fenêtre temporelle ; et une étape de traitement des données (Dij) comprises dans la fenêtre temporelle.

Procédé de diagnostic d'un système de chauffage (1) d'une batterie électrique (2) d'entraînement d'un véhicule électrique ou hybride (100), le système de chauffage (1) comprenant un premier interrupteur commandé (4) par un calculateur (3), le procédé de diagnostic comprenant les étapes suivantes : - détermination d'une valeur du rapport cyclique de consigne de commande du premier interrupteur commandé (4), - détermination, par une autre méthode, d'une valeur du rapport cyclique effectivement appliqué par le premier interrupteur commandé, - comparaison de la valeur du rapport cyclique de consigne de commande du premier interrupteur commandé et de la valeur du rapport cyclique effectivement appliqué par le premier interrupteur commandé, - en cas de discordance, signalisation de la discordance et/ou désactivation du dispositif de chauffage (9).

Procédé d'authentification d'une image candidate acquise par un moyen d'acquisition d'images (2) agencé sur un véhicule (100) automobile pour acquérir des images d'un environnement extérieur audit véhicule (100) automobile, le procédé d'authentification étant mis en œuvre lorsque le véhicule (100) est à l'arrêt, et caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - une première étape d'acquisition (E01), par le moyen d'acquisition d'images (2), d'au moins une image de référence ; suivie par - une deuxième étape d'acquisition (E02) d'au moins une image candidate, par le moyen d'acquisition d'images (2), d'un individu approchant le véhicule (100) ;

L'invention concerne un procédé de détection (1) de l'environnement d'un véhicule, comprenant :- une étape d'acquisition (2) d'un nuage de points (NP) de l'environnement dudit véhicule (17) ;- une étape de filtration (4) du nuage de points (NP) afin de former un nuage de points filtré (NF) ;- une étape de division (6) du nuage de points filtré (NF) en des zones distinctes (Z) ;- une étape de détermination (8) d'une densité en points (D) au sein de chaque zone (Z) et de calcul d'une densité moyenne (D) des zones ;- une étape de sélection (10), dans laquelle au moins une des zones (Z) est sélectionnée lorsque sa densité en points (D) est supérieure à la densité moyenne (D) ;- une étape de traitement (12) de la région circulaire centrale (RC) puis une étape d'analyse (14) de l'au moins une zone sélectionnée (ZS) afin de détecter la présence d'objets, un temps d'exécution (T) de l'étape de traitement (12) et de l'étape d'analyse (14) étant mesuré, et l'étape d'analyse (14) étant interrompue lorsque ce temps d'exécution (T) dépasse un niveau maximum (T1).

Procédé de segmentation sémantique comprenant :- une acquisition par la caméra (201), d'une image représentant une zone de l'environnement du véhicule (100), et une acquisition par le lidar (202), d'un nuage de points dans ladite zone,- une attribution d'un premier vecteur de classes à chaque pixel de l'image, associant un indice de confiance à chaque classe d'un ensemble, et- une attribution d'un deuxième vecteur de classes à chaque point du nuage de points, associant un deuxième indice de confiance à chaque classe de l'ensemble,- une association de chaque point du nuage à un pixel de l'image, puis,- une attribution d'un troisième vecteur de classes à chaque point du nuage, le troisième vecteur étant le premier vecteur ou le deuxième vecteur ou un vecteur comprenant un troisième indice de confiance indiquant quels vecteurs de classes sont corrects.

L'invention concerne un procédé de contrôle d'actionneurs d'un véhicule automobile comprenant : - une première étape (401) de détermination d'une vitesse de lacet de référence ψ̇ref pour le véhicule automobile, en utilisant un modèle de référence prenant comme entrées un angle du volant du véhicule et une consigne de vitesse longitudinale du véhicule, - une deuxième étape (402) de mise en œuvre des actionneurs du véhicule de manière à asservir la vitesse de lacet effective ψ̇ du véhicule sur la vitesse de lacet de référence ψ̇ref, le procédé étant caractérisé en ce que le modèle de référence utilisé est un modèle bicyclette modifié pour tenir compte : - de variations de la vitesse longitudinale du véhicule automobile, - de non linéarités de la zone de fonctionnement des pneumatiques du véhicule automobile. L'invention concerne également un véhicule configuré pour mettre en œuvre le procédé.

Système de refroidissement (3) d'une batterie (2) haute tension pour véhicule automobile (1), comprenant un premier réservoir (5) de liquide diélectrique (6), un deuxième réservoir (7) de liquide diélectrique (6), une pompe de circulation (8) du liquide diélectrique (6) et un échangeur de chaleur (9) apte à réguler la température dudit système de refroidissement (3).Le deuxième réservoir (7) est positionné dans un corps creux (10) du véhicule automobile (1) par des moyens de fixation (11) et est apte à adopter une position rétractée (PR) dans laquelle ledit deuxième réservoir (7) ne comprend pas de liquide diélectrique (6) et une position déployée (PD) dans laquelle ledit deuxième réservoir (7) comprend du liquide diélectrique (6).

Le procédé de comprend les étapes de : - fournir (E1) des algorithmes configurés pour déterminer une intensité de mal des transports théorique ; - traiter (E3) des données avec chaque algorithme pour en déduire une intensité de mal des transports théorique et une robustesse statistique associée ; - analyser (E5) lesdites intensités de mal des transports théoriques et lesdites robustesses statistiques pour en déduire une intensité de mal des transports la plus probable ainsi qu'une probabilité associée ; - déduire (E6) de ladite intensité la plus probable une mesure à prendre contre le mal des transports ; et - contrôler (E7, E8) l'exécution de ladite mesure en fonction de ladite probabilité associée.