Audi Patente

Es ist eine Aluminiumlegierung für Strukturgussanwendungen mit erhöhter Duktilität, umfassend 7,5 bis 11,5 Gew.-% Silizium, 0,25 bis 0,6 Gew.-% Mangan, 0,03 bis 0,06 Gew.-% Chrom, 0,001 bis 0,048 Gew.-% Molybdän, 0,04 bis 0,095 Gew.-% Magnesium, insbesondere 0,06 bis 0,095 Gew.-% Magnesium, 0,17 bis 0,5 Gew.-% Eisen, 0,03 bis 0,5 Gew.-% Kupfer, max. 0,35 Gew.-% Zink und 0,004 bis 0,15 Gew.-% Titan und als Rest Aluminium und unvermeidbare Verunreinigungen bereitgestellt.

Batteriegehäusedeckel für ein Batteriegehäuse zur Aufnahme mindestens einer Traktionsbatterie, mit einer aus einem thermoplastischen Kunststoffmaterial ausgebildeten Rahmenstruktur aufweisend einen Außenrahmen, wobei sich der Batteriegehäusedeckel entlang einer Verlaufsebene erstreckt und durch den Außenrahmen mindestens ein mittlerer Bereich in der Verlaufsebene umlaufend begrenzt ist, und wobei in dem mindestens einen mittleren Bereich mindestens ein flächiges faserverstärktes Halbzeug entlang der Verlaufsebene erstreckend angeordnet und mit der Rahmenstruktur lasttragend und stoffschlüssig verbunden ist.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, die über ein Abgas erzeugendes Antriebsaggregat und eine Abgasnachbehandlungseinrichtung zur Nachbehandlung des Abgases verfügt, wobei mittels eines Abgasnachbehandlungsmodells unter Verwendung einer eine Alterung der Abgasnachbehandlungseinrichtung beschreibenden Alterungsgröße eine Konzentration einer in dem Abgas vorliegenden Abgaskomponente stromabwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung ermittelt wird. Dabei ist vorgesehen, dass die Alterungsgröße zeitweise anhand einer Sauerstoffspeicherkapazität der Abgasnachbehandlungseinrichtung und zeitweise anhand einer unter Verwendung eines Temperaturmodells für die Abgasnachbehandlungseinrichtung bestimmten Schädigungsgröße ermittelt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Computerprogrammprodukt.

Die Erfindung betrifft eine Vorderachse eines Kraftfahrzeugs, umfassend zwei Radaufhängungen mit jeweils einem Lenker und einen Hilfsrahmen. Die Lenker sind jeweils in Zugstrebenanordnung ausgebildet und weisen eine Zugstrebe, zumindest einen Querlenker und zumindest ein Lenklager mit einer Lagerachse auf. Der Hilfsrahmen weist in Fahrzeuglängsrichtung Längsträger und in Fahrzeugquerrichtung zumindest einen Querträger auf. Die Längsträger sind mit dem zumindest einen Querträger in einem Verbindungsbereich starr verbunden. Die Querlenker sind jeweils zwischen Radaufhängung und einem Längsträger gelagert. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Querträger einen zentralen, senkrecht zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Basisbereich und an jeweils einem Ende des Basisbereich einen schräg nach vorne in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung ausgebildeten Auslegerbereich aufweist. Die Lenker sind jeweils mittels den Lenklagern im Auslegerbereich gelenkig an den Auslegerbereich des Querträgers gelagert sind. Das freie Ende des Auslegerbereichs ist in seitlicher Erstreckung innerhalb des Bereichs der geringen seitlichen Überdeckung des Kraftfahrzeugs mit einer Barriere ausgebildet.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kommunikationssystems (10) für ein Kraftfahrzeug (20), wobei das Kraftfahrzeug (20) einen ersten Kommunikationsbereich (23) für eine Datenkommunikation (K) mit einer Kommunikationsvorrichtung (30) bereitstellt. Mittels wenigstens einer Drohne (21) wird autonom eine Positionskarte (P) mit zumindest einer Position in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs (20) ermittelt, an welcher jeweils ein von dem ersten verschiedener zweiter Kommunikationsbereich (24) für das Kraftfahrzeug (20) zur Datenkommunikation (K) mit der Kommunikationsvorrichtung (30) bereitgestellt ist. Mittels der wenigstens einen Drohne (21) wird ein Repositionierungssignal (R) an das Kraftfahrzeug (20) übermittelt wird, wobei das Repositionierungssignal (R) die zumindest eine Position der ermittelten Positionskarte (P) enthält, sodass das Kraftfahrzeug (20) von seiner aktuellen Position auf die zumindest eine Position repositioniert werden kann. Beim Positionieren auf der zumindest einen Position ist das Kraftfahrzeug (20) mit der fahrzeugexternen Kommunikationsvorrichtung (30) für die Datenkommunikation (K) verbunden.

Kraftfahrzeug (1), umfassend eine Beleuchtungseinrichtung (2, 3, 4) mit wenigstens einem Leuchtmittel (17) zur Generierung von Licht (18), wobei das wenigstens eine Leuchtmittel (17) mit wenigstens einer fahrzeugseitigen Kühlkomponente (26) des Kraftfahrzeugs (1) derart thermisch verbunden ist, dass zur Kühlung des wenigstens einen Leuchtmittels (17) Wärme von dem wenigstens einen Leuchtmittel (17) zu der wenigstens einen Kühlkomponente (26) ableitbar ist.

Beschrieben wird ein Vorsteuerverfahren (500) für die Einstellung einer Warmpfadtemperatur in einer Klimatisierungseinheit eines Kraftfahrzeugs, wobei das Vorsteuerverfahren (500) folgende Schritte aufweist: Modellbasiertes Einstellen (S501) eines ersten Warmpfad-Temperatursollwerts (TWs) in Abhängigkeit von wenigstens einem außerhalb des Warmpfads erfassten Klimatisierungsparameters; Einstellen einer elektrischen Leistungsaufnahme von wenigstens einem elektrischen Heizelement in Abhängigkeit von dem ersten Warmpfad-Temperatursollwert; Modellbasierte Berechnung eines Warmpfad-Temperaturmodellwerts; Vergleichen des Warmpfad-Temperaturmodellwerts mit dem Warmpfad-Temperatursollwert; Bestimmen (S505) eines Anfangszeitpunkts (t0), wenn der Warmpfad-Temperaturmodellwert (TWm) einen unteren oder oberen Grenzsoll-wert (Tgu, Tgo) erreicht, wobei der untere und obere Grenzsollwert (Tgu, Tgu) ein Temperaturband um den ersten Warmpfad-Temperatursollwert (WTs) bilden; Bestimmen einer Zeitdauer (td) seit dem Anfangszeitpunkt (t0) bis zu einem vorbestimmten Endzeitpunkt (t1), sofern der Warmpfad-Temperaturmodellwert (TWm) innerhalb des Temperaturbands liegt; wobei beim Erreichen (S507) des Endzeitpunkts (t1) ein erneutes modellbasiertes Einstellen (S501) des ersten Warmpfad-Temperatursollwerts (TWs) in Abhängigkeit von wenigstens einem außerhalb des Warmpfads (106) erfassten Klimatisierungsparameters (KP) erfolgt.

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage (6) für ein Kraftfahrzeug mit zwei Steuergeräten (16,18), nämlich einem primären Steuergerät (16) und einem sekundären Steuergerät (18). Dabei ist die Bremsanlage (6) derart eingerichtet, dass in einem Aufwach-Modus der Bremsanlage (6) bei einer Eingabe eines Bremsbefehls durch einen Fahrer situationsabhängig, nämlich je nachdem ob eine kritische oder eine unkritische Bremssituation vorliegt, entweder das primäre Steuergerät (16) oder das sekundäre Steuergerät (18) die Generierung einer Bremskraft in Abhängigkeit des eingegebenen Bremsbefehls steuert.

Beleuchtungseinrichtung (2) für ein Kraftfahrzeug (1), umfassend wenigstens eine Lichtquelle (5) und eine transparente Scheibe (7), durch die das mittels der wenigstens einen Lichtquelle (5) generierte Licht (8) hindurchtritt und auf der eine mehrere Unterbrechungen (19) aufweisende, flächige Schicht (17) vorgesehen ist, wobei eine durch die Schicht (17) verursachte Streuung des mittels der wenigstens einen Lichtquelle (5) generierten Lichts (8) stärker ist als eine durch die Scheibe (7) verursachte Streuung des mittels der wenigstens einen Lichtquelle (5) generierten Lichts (8).

Ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug wird offenbart, die über ein Abgas erzeugendes Antriebsaggregat (2), eine Abgasnachbehandlungseinrichtung (3) zur Nachbehandlung des Abgases sowie eine stromabwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung (3) angeordnete Lambdasonde (6) verfügt, wobei eine Austrittskonzentration wenigstens einer Abgaskomponente stromabwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung (3) mittels eines Abgasnachbehandlungsmodells, dem als Eingangsgrößen eine für eine Eintrittsstelle (14) ermittelte Eintrittskonzentration sowie ein für die Eintrittsstelle (14) ermitteltes Eintrittsverbrennungsluftverhältnis zugeführt werden, und das Eintrittsverbrennungsluftverhältnis aus einem Messwert der Lambdasonde (6) ermittelt wird. Dabei ist vorgesehen, dass das Ermitteln des Eintrittsverbrennungsluftverhältnisses bei in einem ersten Messwertbereich liegendem Messwert unter Berücksichtigung eines anhand des Messwerts ermittelten zeitlichen Gradienten und bei in einem von dem ersten Messwertbereich verschiedenen zweiten Messwertbereich liegendem Messwert ohne Einfluss des zeitlichen Gradienten des Messwerts vorgenommen wird.

Die Erfindung betrifft ein elektromechanisches Lenksystem (100) mit einer Assistenzeinrichtung (102) zur Lenkunterstützung, mit einer Lenkhandhabe (104), mit einem Lenkwinkelsensor (106), mit mindestens einer Lenkachse (110), mit einem Aktor (112), und mit einem Lenksteuergerät (114), das eingerichtet ist, den erfassten Lenkwinkel in einen Radlenkwinkel zu übersetzen, wobei der Aktor (112) mittels des Lenksteuergeräts (114) veranlasst wird, den vom Lenksteuergerät (114) vorgegebenen Radlenkwinkel einzustellen, und wobei das Lenksteuergerät (114) ferner eingerichtet ist, die Assistenzeinrichtung (102) in der Notfall- oder Gefahrensituation zu aktivieren, was eine Entkoppelung des Radlenkwinkels vom Lenkwinkel der Lenkhandhabe (104) bewirkt, indem der Aktor (112) den Radlenkwinkel unabhängig vom Lenkwinkel des Lenkwinkelsensors (106) verändert oder einstellt. Das Lenksteuergerät (110) ist eingerichtet ist, eine Bedienung der Lenkhandhabe (104) während der aktivierten Assistenzeinrichtung (102) zu überwachen, wobei die Entkoppelung des Radlenkwinkels vom Lenkwinkel der Lenkhandhabe (104) in mehreren Stufen oder stufenlos dann aufgelöst wird, wenn a) von einem der Lenkhandhabe (104) zugordneten Drehmomentsensor (108) ein vordefiniertes Drehmoment oder eine vordefinierte zeitliche Drehmomentänderung erfasst wird, oder b) von dem Lenkwinkelsensor (106) eine vorgegebene zeitliche Lenkwinkeländerung erfasst wird. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Lenksystem (100) sowie ein Fahrzeug (200).

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, die über ein Abgas erzeugendes Antriebsaggregat, eine Abgasnachbehandlungseinrichtung (1) zur Nachbehandlung des Abgases sowie eine stromaufwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung (1) angeordnete Lambdasonde (3) verfügt. Dabei ist vorgesehen, dass Verbrennungsluftverhältnisse für an mehreren stromabwärts der Lambdasonde (3) gelegenen Stellen vorliegendes Abgas aus einem Messwert der Lambdasonde (3) mittels jeweils ein lineares zeitinvariantes Übertragungsglied (18, 19, 20) aufweisenden Signalfiltern (15, 16, 17) ermittelt werden, wobei die Signalfilter (15, 16, 17) parallel zueinander vorliegen, sodass ihnen jeweils eine aus dem Messwert ermittelte Größe als Eingangsgröße zugeführt wird, oder seriell zueinander vorliegen, sodass einem der Signalfilter (15, 16, 17) die aus dem Messwert ermittelte Größe als Eingangsgröße und wenigstens einem nachfolgenden der Signalfilter (15, 16, 17) eine Ausgangsgröße eines jeweils vorhergehenden der Signalfilter (15, 16, 17) als Eingangsgröße zugeführt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Computerprogrammprodukt.

Die Erfindung betrifft einen Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, die über ein Abgas erzeugendes Antriebsaggregat, eine Abgasnachbehandlungseinrichtung (1) zur Nachbehandlung des Abgases sowie eine stromaufwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung (1) angeordnete Lambdasonde (3) verfügt. Dabei ist vorgesehen, dass ein Verbrennungsluftverhältnis für stromabwärts der Lambdasonde (3) vorliegendes Abgas aus einem Messwert der Lambdasonde (3) mittels eines zumindest ein lineares zeitinvariantes Übertragungsglied aufweisenden Signalfilters unter Verwendung eines in Abhängigkeit von einer Temperatur bestimmten Filterkoeffizienten ermittelt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Computerprogrammprodukt.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbringen eines Antriebssystems (2) in einen sicheren Zustand. Bei dem Verfahren werden die folgenden Schritte durchgeführt: Verbringen (S20) des Antriebssystems (2) in einen Freilauf, wenn eine an einem Zwischenkreiskondensator (6) des Antriebssystems (2) anliegende Spannung (Udc) eine erste Grenzwertspannung (Uth1, Uth1_t1, Uth1_t2, Uth1_t3) überschreitet, und Verbringen (S40) des Antriebssystems (2) in einen aktiven Kurzschluss, wobei das Verbringen (S20) in den Freilauf und das Verbringen (S40) in den aktiven Kurzschluss als eine zeitliche Abfolge von Freilauf und aktivem Kurzschluss durchgeführt wird, und wobei das Antriebssystem (2) ausschließlich dann aus dem Freilauf in den aktiven Kurzschluss verbracht wird, wenn die an dem Zwischenkreiskondensator (6) anliegende Spannung (Udc) eine vorgegebene zweite Grenzwertspannung (Uth2) überschreitet oder wenn eine vorgegebene Zeitspanne abgelaufen ist.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern mindestens einer Aktuatoreinrichtung (28) eines Kraftfahrzeugs (10), wobei eine Steuervorrichtung (12) einen Benutzer (24) des Kraftfahrzeugs (10) feststellt (S1), mindestens einen Verhaltens- und/oder Körperspracheparameter des Benutzers (24) feststellt (S2), und den mindestens einen festgestellten Benutzer (24) anhand des festgestellten Verhaltens- und/oder Körperspracheparameter einer von mehreren vorgegebenen Spieler-Kategorien zuordnet (S5). Die Steuervorrichtung (12) ermittelt anhand der Spieler-Kategorie des mindestens einen festgestellten Benutzers (24) ein der benutzerspezifischen Spieler-Kategorie zugeordnetes Set an Aktuatorparametern für mindestens eine Aktuatoreinrichtung (28) des Kraftfahrzeugs (10) (S6), erzeugt bei Feststellen eines Startens eines Computerspiels im Kraftfahrzeug (10) ein Aktuatorsignal (S7), das das ermittelte Set an Aktuatorparametern beschreibt, und überträgt das erzeugte Aktuatorsignal an die mindestens eine Aktuatoreinrichtung (28) (S8). Die Erfindung betrifft auch die Steuervorrichtung (12) und das Kraftfahrzeug (10).

Beschrieben wird ein Verfahren (500) zur Herstellung eines Polsterelements (10) eines Fahrzeugsitzes (20) umfassend die Schritte: Bereitstellen (S501) von wenigstens zwei plattenartigen Faservlieselementen (12a, 12b, 12c, 12d); Einlegen (S502) von einem oder mehreren Faservlieselement(en) (12a, 12b) in ein Umformwerkzeug; Einlegen (S503) von wenigstens einem Zusatzbauteil (14) aus einem Kunststoff oder/und einem Metall oder/und aus einem Textil auf das zuletzt eingelegte Faservlieselement (12b); Einlegen (S504) von wenigstens einem weiteren Faservlieselement (12c, 12d) in das Umformwerkzeug, wobei das wenigstens eine Faservlieselement (12c, 12d) das wenigstens eine Zusatzbauteil (14) abdeckt; Schließen des Umformwerkzeugs und Einspritzen von einem dampfförmigen Fluid, insbesondere Wasserdampf, so dass die Faservlieselemente (12a, 12bv, 12c, 12d) aufquellen und miteinander materialschlüssig verbunden werden zu einem Polsterelement (10) und das wenigstens eine Zusatzbauteil (14) materialschlüssig in dem Polsterelement (10) verbunden ist. Ferner werden ein Fahrzeugsitz mit wenigstens einem solchen Polsterelement (10) und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrzeugsitz beschrieben.

Beschrieben wird ein Verfahren (500) zum Herstellen eines Polsterelements (10) eines Fahrzeugsitzes (30), umfassend die Schritte: Bereitstellen (S501) von wenigstens einem plattenartigen Faservlieselement (12); Einlegen (S502) von dem wenigstens einen Faservlieselement (12) in ein Umformwerkzeug (50); Anordnen (S503) von einem elektrischen Polsterheizelement (14) mit wenigstens einem elektrischen Stecker (16) in dem Umformwerkzeug (50), wobei der elektrische Stecker (16) und zumindest ein Abschnitt (18) eines mit dem elektrischen Stecker (16) verbundenen elektrischen Kabels (18k) in einer im Umformwerkzeug (50) ausgebildeten, gesonderten Kavität (52) aufgenommen wird; Schließen (S504) des Umformwerkzeugs (50), wobei das Polsterheizelement (14) auf dem wenigstens einer Faservlieselement (12) angeordnet ist oder wird; Aufquellen und Umformen (S505) des wenigstens einen Faservlieselements (12) unter Einfluss von erhöhtem Druck und erhöhter Temperatur, wobei das Polsterheizelement (14) materialschlüssig mit dem wenigstens einen Faservlieselement (12) verbunden wird; Öffnen (S506) des Umformwerkzeugs (50) und Entnehmen des umgeformten Polsterelements (10) mit dem damit verbundenen Polsterheiz-element (14), wobei der elektrische Stecker (16) und der Abschnitt (18) des elektrischen Kabels (18k) frei beweglich an dem Polsterelement (10) angeordnet sind. Ferner werden ein Fahrzeugsitz mit einem solchen Polsterelement und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrzeugsitz beschrieben.

Die Erfindung betrifft eine Filtereinheit zur Entfernung von gasförmigen Verbindungen (NO_x, SO_x, VOC, CO etc.) sowie Bakterien und Viren aus Luft, eine Anordnung zur Reduktion des Schadstoffgehaltes der Luft in einem Innenraum, insbesondere einem Kraftfahrzeuginnenraum, sowie ein Verfahren zur Entfernung von gasförmigen Schadstoffen sowie Bakterien und Viren aus der in einen Innenraum, insbesondere einen Fahrzeuginnenraum, geleiteten Luft.

Lautsprecheranordnung (10) für ein Kraftfahrzeug (30), aufweisend einen in einem Verkleidungsteil (31) des Kraftfahrzeugs (30) wahlweise versenkbaren und aus diesem ausfahrbaren Lautsprecher (11) mit einem Schalllenkungskörper (12), der einen zentralen feststehenden Teil (13) mit einer Schallaustrittsöffnung (14) und wenigstens einer ersten Schalllenkungsfläche (15) sowie einen relativ und koaxial zum zentralen feststehenden Teil (13) drehbaren Teil (16) mit wenigstens einer zweiten Schalllenkungsfläche (17) aufweist, wobei der drehbare Teil (16) in einer Nichtgebrauchsstellung des Lautsprechers (11), in welcher der Lautsprecher (11) keinen Schall abgibt, derart gedreht ist, dass er die Schallaustrittsöffnung (14) vollständig und einstückig abdeckt, und der drehbare Teil (16) in einer Gebrauchsstellung des Lautsprechers (11), in welcher der Lautsprecher (11) Schall abgibt, derart gedreht ist, dass er die Schallaustrittsöffnung (14) freigibt und die wenigstens eine zweite Schalllenkungsfläche (17) gemeinsam mit der wenigstens einen ersten Schalllenkungsfläche (15) des zentralen feststehenden Teils (13) eine akustisch wirksame Gesamtschalllenkungsfläche (15, 17) bilden; ferner ein Kraftfahrzeug (30) mit einem Verkleidungsteil (31) und einer derartigen Lautsprecheranordnung (10).

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