Stellantis Auto

A light assembly for a vehicle and a light control method are provided. The light assembly comprises: a first light module and a second light module; and a control module configured to control brightness of the first light module and the second light module, wherein the control module is further configured to control one of the first light module and the second light module to be turned on to provide low beam illumination, or control another of the first light module and the second light module to be turned on to provide high beam illumination or control both of the first light module and the second light module to be turned on to provide high beam illumination. In addition, in a high beam mode, brightness can be superimposed by turning on two light modules at the same time, which can achieve higher brightness output, and maintain illuminating function partially by one of the light modules when another of the light modules fails, thereby improving the reliability and safety of the entire light assembly.

Système de freinage de véhicule automobile comportant un récepteur de freinage (2) présentant sur un plan (20) un perçage axial (22) comprenant un conduit d'alimentation de pistons, et comportant un embout (14) d'un tube de pression hydraulique serré par une face avant sur le plan du récepteur (20) pour transmettre un fluide au conduit d'alimentation, la face avant de l'embout (14) comportant un plot cylindrique (40) s'ajustant dans le perçage du plan (20), qui dispose de deux ergots latéraux (42) s'engageant chacun dans une rainure de ce perçage présentant une partie axiale (26) puis une partie tangentielle (28) pour réaliser une avance puis une rotation de l'embout (14), cet embout (14) comportant un dispositif complémentaire de blocage en rotation sur le récepteur (2).

Une poutre transversale (PTR) équipe une extrémité arrière d'un véhicule terrestre (V) et comprend des sous-parties inférieure (SPI1) et supérieure (SPS) ayant des sections transverses de forme générale rectangulaire, et une sous-partie intermédiaire (SPI2) reliant entre elles ces sous-parties inférieure (SPI1) et supérieure (SPS) au niveau d'une zone arrière (ZR). Cette sous-partie intermédiaire (SPI2) est entièrement située dans une moitié inférieure (MIP) de la poutre transversale (PTR), contenant également la sous-partie inférieure (SPI1), afin d'être placée en face d'une poutre de test (PTT) lors d'un test d'impact réglementé subi par le véhicule terrestre (V).

L'invention propose une armature (26) de système de pare-chocs avant de véhicule automobile. L'armature comprend une partie avant s'étendant verticalement et maintenant le pare-chocs ; une partie arrière (32) comprenant un bord arrière (34), une paroi arrière (36) s'étendant longitudinalement depuis le bord arrière vers la partie avant. La paroi arrière comprend une zone support (38) pour un plot d'appui (18) de capot avant dudit véhicule automobile, la zone support comprenant des moyens fusibles (40) configurés pour rompre en cas d'impact d'une tête de piéton sur le capot avant au-dessus du plot d'appui lors d'un choc piéton. L'armature (26) comprend des moyens de rigidification (50) de la paroi arrière (36) qui s'étendent longitudinalement et depuis la zone support ; afin de réduire la déformation de la paroi arrière lors de l'impact de tête de piéton. Les moyens de rigidification forment des lames de rigidification (52), ou des bretelles.

[L'invention concerne un arrangement de façade (1) pour véhicule automobile, l'ensemble de façade comportant un projecteur (11) comportant un boitier (112) logeant une source lumineuse et une optique de mise en forme de rayons lumineux produits par la source lumineuse, le projecteur (11) comportant des dispositifs de fixation (111A, 11B, 111C) qui s'étendent en saillie depuis le boitier (112) et permettant son montage à une structure de caisse du véhicule automobile en trois points différents. Selon l'invention, le boitier (112) comporte un quatrième point de fixation formé par un organe de maintien (113) configuré pour collaborer par engagement de formes complémentaires avec un élément de maintien complémentaire (120) solidaire d'un support d'aile avant (12) du véhicule automobile.

Beschrieben wird ein Verfahren zum Trainieren eines tiefen neuronalen Netzwerks unter Verwendung von Bilddaten beschrieben, umfassend:- Bereitstellen wenigstens eines Bilddatensatzes mit einer Mehrzahl von Bilddaten, wobei zumindest Teile der Bilddaten ein oder mehrere Subjekte darstellen,- Bereitstellen wenigstens eines Referenzbilddatensatzes mit Ausschlusssubjekten;- Identifikation wenigstens eines Subjekts in den Bilddaten;- Vergleich des wenigstens einen Subjekts mit den Ausschlusssubjekten in einem Inferenzschritt,- sofern ein Subjekt einem Ausschlusssubjekt hinreichend ähnelt, Ersetzen des Subjekts durch eine virtuelle Repräsentation und Erzeugen eines modifizierten Bilddatensatzes, sowie- Trainieren des tiefen neuronalen Netzwerks mit dem modifizierten Bilddatensatz.

L'invention concerne un sous-ensemble structurel (21) pour système d'absorption de pare-chocs de véhicule automobile, ledit sous-ensemble (21) comprenant :- une poutre (23) creuse formant absorbeur, ladite poutre (23) comprenant au moins une face (23a), dite face de fixation ;- des équerres de fixation (33) fixées à ladite poutre (23), chacune des équerres (33) comprenant une première paroi (33a) fixée à ladite face de fixation (23a) de la poutre (23) et une deuxième paroi (33b) configurée pour qu'un élément adjacent y soit fixé ;caractérisé en ce que ladite poutre (23) comprend des emboutis (29) aménagés sur ladite face de fixation (23a), la première paroi (33a) des équerres (33) et les emboutis (29) étant configurés, d'une part, pour présenter une coopération de forme l'un avec l'autre et, d'autre part pour être fixés l'un à l'autre au moyen d'un organe de fixation (31) traversant une ouverture oblongue (35), dite ouverture de fixation, aménagée dans la première paroi (33a) de l'équerre (33).

Une roue (RV) équipe un véhicule terrestre et comprend une jante (JR) centrée sur un axe de rotation et comprenant un rebord externe (RE) maintenant un flanc de pneumatique et comportant un crochet (CR) ouvert radialement vers l'axe de rotation et présentant une extrémité externe (EE) opposée au flanc de pneumatique et se terminant par une face externe (FE) contenue dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation et résultant d'un usinage réalisé après une étape de dépôt d'au moins une couche de peinture et la rendant réfléchissante.

L'invention concerne un véhicule dont le cadre latéral de pavillon comprend au moins un pied (3) dit pied central et un montant de baie (6) et un arc pavillon (7), les renforts du montant de baie (6) et d'arc pavillon (7) étant soudés ensemble par leurs extrémités (8, 9) en arrière du renfort du pied (3), le renfort du montant de baie (6) étant également soudé à une extrémité supérieure (15) du renfort du pied (3, l'extrémité (8) du renfort de montant de baie (6) soudée avec une extrémité (9) du renfort d'arc pavillon (7) comprend une tranche d'extrémité formée au moins de deux segments (11, 12) droits, parallèles, disposés selon la largeur du renfort de montant de baie (6), caractérisé en ce qu'un (12) des segments (11, 12) constitutifs de la tranche d'extrémité (8) du renfort de montant de baie (6) est situé au niveau de la zone de soudure d'une extrémité (15) droite arrière de l'extrémité (16) en T du renfort du pied (3) dit central avec le renfort de montant de baie (6).

Procédé de régulation de vitesse d'un véhicule automobile parcourant un itinéraire sur une voie routière, le procédé comprenant les étapes:a- identification d'une modification volontaire de la vitesse de consigne courante par le conducteur et initialisation d'une première fenêtre temporelle d'inhibition (W1),b- détermination d'une nouvelle vitesse limite applicable (NVL1) différente de la vitesse de consigne courante, sur une prochaine portion de l'itinéraire à parcourir,c- passage à l'endroit de l'applicabilité de la nouvelle vitesse limite applicable, à un instant de bascule (tb),d- si, à l'instant de bascule, la première fenêtre temporelle d'inhibition est encore active, la terminer et lancer une deuxième fenêtre temporelle d'inhibition (W2), le procédé prévoyant que pendant que la première ou la deuxième fenêtre temporelle d'inhibition est active, alors une proposition de modification ou une modification automatique de la vitesse de consigne n'est pas faite.