thyssenkrupp

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialkolbenverdichter, umfassend eine Antriebseinrichtung (1) und eine Verdichtereinrichtung (2), wobei die Verdichtereinrichtung (2) eine Antriebswelle (21) mit einem Exzenter (22) umfasst, wobei sich mindestens eine, vorzugsweise mehrere, Kolben-Arbeitsraum-Kombinationen (23-23 ‴ʺʺ) radial von der Antriebswelle (21) erstrecken, wobei jede Kolben-Arbeitsraum-Kombination einen Arbeitsraum (231) und einen in dem Arbeitsraum verschiebbaren Kolben (232) umfasst, wobei bestimmte zu bevorzugende Kombinationen aus Kolbenanzahl (V), Polpaarzahl (3) der E-Maschine und Anzahl (V) inkl. der Dimensionen (M) der Verschraubungen (4) ausgewählt werden, bei denen zu erwarten ist, dass sie das akustische Verhalten des Gesamtsystems verbessern, und/oder die Anregungsevents pro Umdrehung aus den verschiedenen Anregungskomponenten verschieden sind.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehsensor (3) für ein Lenksystem (1) eines Kraftfahrzeug, umfassend ein Hohlrad (7), welches in einem Gehäuse (31) um eine Achse (A) drehbar gelagert ist, und eine Innenverzahnung und ein zur Verbindung mit einer um ihre Längsachse (L) drehbaren Lenkwelle (22) ausgebildetes Kupplungselement aufweist,wobei das Gehäuse (31) eine axiale Stirnwand (32), eine axiale Innenwand (34), und eine koaxial umlaufende Umfangswand (33) aufweist, wobei das Hohlrad (7) axial zwischen der Stirnwand (32) und der Innenwand (34) angeordnet ist und von der Umfangswand (33) bezüglich der Achse (A) umlaufend umschlossen ist, und wobei mindestens Messrad (71, 72), das ein Magnetelement (73, 74) aufweist, in dem Gehäuse (31) drehbar gelagert ist und mit iseiner Außenverzahnung in die Innenverzahnung des Hohlrads (7) eingreift, undwobei in dem Gehäuse (31) mit den Magnetelementen (73, 74) des Messrads (71, 72) zusammenwirkende Messelemente (77) angebracht sind. Um die Betriebssicherheit zu verbessern und eine kompaktere Bauweise zu ermöglichen, schlägt die Erfindung vor, dass die Stirnwand (32) und die Innenwand (34) über einen von der Innenverzahnung umschlossenen Innenraum durchgehend geschlossen ausgebildet sind.

The present invention relates to an electrically adjustable steering column for a vehicle, and to a vehicle. The electrically adjustable steering column comprises a rocker arm, a shield sleeve and a steering shaft. The rocker arm comprises a rocker arm inner surface which defines a rocker arm inner hole. The shield sleeve is configured to be slidably received in the rocker arm inner hole, and comprises a shield sleeve outer surface. The steering shaft is rotatably received in the shield sleeve and projects from one end of the shield sleeve. The rocker arm inner surface comprises a rocker arm sliding surface, the shield sleeve outer surface comprises a shield sleeve sliding surface, the rocker arm sliding surface is in sliding contact with the shield sleeve sliding surface, and at least one of the rocker arm sliding surface and the shield sleeve sliding surface comprises a recess. In the technical solution of the present invention, degradation in the performance of the electrically adjustable steering column can be prevented or delayed without adding other components, thus extending the service life of the electrically adjustable steering column.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem Steer-by-Wire-Lenksystem (10), einem Antriebssystem (60), einem Bremssystem (70) und einem Feder-Dämpfung-System (80), wobei den Systemen (10, 60, 70, 80) ansteuerbare Aktuatoren (16, 19, 61, 62, 71, 72, 73, 74, 81, 82, 83, 84) zugeordnet sind und das Steer-by-Wire-Lenksystem (10) als einen ansteuerbaren Aktuator einen auf ein Koppelelement (15) wirkenden Lenksteller (16) umfasst, wobei über das Koppelelement (15) ein Radlenkwinkel (α) von gelenkten Rädern (7) des Kraftfahrzeugs (1) einstellbar ist, wobei bei einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (1) eine Soll-Trajektorie (2) für das Kraftfahrzeug (1) bestimmt wird, und bei einer erkannten Störung des Steer-by-Wire-Lenksystems (10) eine Untermenge der funktionsfähigen Aktuatoren (71, 72, 73, 74) derart angesteuert wird, dass das Kraftfahrzeug (1) der bestimmten Soll-Trajektorie (2) weiter folgt, und der Lenksteller (16) zudem derart angesteuert wird, dass der Lenksteller (16) gezielt eine Änderung eines Radlenkwinkels (α) von gelenkten Rädern (7) des Kraftfahrzeugs (1) zur Reduzierung einer Abweichung von der Soll-Trajektorie (2) dämpft oder zulässt. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug (1) das für einen Betrieb gemäß einem solchen Verfahren ausgebildet ist.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Positionsverstellung einer in zwei Richtungen verstellbaren Lenksäule (1) für ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs mittels eines ersten (16) und eines zweiten Antriebsaktuators (17) durch eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit eine erste, zweite und dritte Halbbrücke mit jeweils zwei in Reihe geschalteten Schaltelementen umfasst, wobei die Halbbrücken zwischen einem ersten niedrigeren und einem zweiten höheren elektrischen Gleichstrompotential parallel geschaltet sind, und zwischen den beiden Schaltelementen der jeweiligen Halbbrücke, respektive, ein erster, zweiter und dritter Knotenpunkt gebildet ist, und jeder Antriebsaktuator (16, 17) einen ersten und zweiten elektrischen Anschluss aufweist, wobei der erste Anschluss des ersten Antriebsaktuators (16) mit dem ersten Knotenpunkt, der zweite Anschluss des zweiten Antriebsaktuators (17) mit dem zweiten Knotenpunkt, und der zweite Anschluss des ersten Antriebsaktuators (16) und der erste Anschluss des zweiten Antriebsaktuators (17) jeweils mit dem dritten Knotenpunkt verbunden sind, und das Verfahren einen Betriebsmodus der Steuereinheit umfasst, in welchem die Antriebsaktuatoren (16, 17) mittels der Halbbrücken gemeinsam dadurch angesteuert werden, dass die Schaltelemente der Halbbrücken jeweils durch Pulsweitenmodulationssignale mit jeweils zugeordneter Periodendauer und zugeordnetem Tastgrad angesteuert und in einem taktenden Betrieb betrieben werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektrischen Motor (4) für ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs, der einen Stator (5) und einen darin um eine Rotorachse (M) drehbar gelagerten Rotor (6) aufweist. Um verbesserte Einsatzmöglichkeiten und eine einfachere Anpassung zu ermöglichen, schlägt die Erfindung vor, dass - die Statorzahnanzahl (NS) 12 oder ein Vielfaches von 12 beträgt, - die Polzahl (NP) 8 oder ein Vielfaches von 8 beträgt, - das Verhältnis der Magnetdicke (MT) zur Magnetbreite (MW) zwischen 0,2 und 0,3 beträgt, - das Verhältnis der Statorspaltbreite (SO) zur Statorzahnbreite (TW) zwischen 0,3 und 0,4 beträgt, - das Verhältnis des Statorinnendurchmessers (D2) zum Statoraußendurchmesser (D1) zwischen 0,45 und 0,55 beträgt, - das Verhältnis des Statorinnendurchmessers (D2) zur Luftspaltbreite (AG) zwischen 45 und 55 beträgt, - das Verhältnis des Magnetwinkels (BetaM) zum Polwinkel (BetaP) zwischen 0,85 und 0,95 beträgt, - das Verhältnis des Magnetaußenradius (RMO) zum Rotordurchmesser (D3 ROD) zwischen 0,2 und 0,3 beträgt, - das Verhältnis der Statorjochdicke (YT) zur Statorzahnbreite (TW) zwischen 0,65 und 0,75 beträgt.

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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Unterseebootes 20 mit einer Energiespeichervorrichtung, einem Bordnetz 12 und wenigstens einem Verbraucher, wobei die Energiespeichervorrichtung wenigstens zwei Stränge 1, 3, 5, 7, 9 aufweist, wobei jeder Strang 1, 3, 5, 7, 9 ein Strang-Batteriemanagementsystem 16 aufweist, wobei jeder Strang 1, 3, 5, 7, 9 über einen Gleichspannungswandler 14 trennbar mit dem Bordnetz 12 verbunden ist, wobei das Strang-Batteriemanagementsystem 16 zur Ansteuerung des Gleichspannungswandlers 14 ausgebildet und mit diesem verbunden ist, wobei jeder Strang einen Strang-Ladezustand aufweist, wobei für jeden Strang 1, 3, 5, 7, 9 eine Maximallast vorgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Strang 1, 3, 5, 7, 9 eine gesteigerte Maximallast zusammen mit einer Lasterhöhungszeit vorgegeben wird, wobei wenigstens ein Strang 1, 3, 5, 7, 9 von Bordnetz 12 getrennt ist, wobei zur Erreichung der erhöhten Leistungsabgabe das Strang-Batteriemanagementsystem 16 den Gleichspannungswandler 14 zur Abgabe der gesteigerten Maximallast für maximal die Lasterhöhungszeit ansteuert.

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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Applikationsvorrichtung (1) zum Applizieren eines Dichtungsprofils (2) auf einem dem Verschließen einer Karosserieöffnung dienenden Karosseriebauteil, umfassend einen Anrollkopf (3) zum Aufbringen des Dichtungsprofils (2) auf eine Aufnahmefläche des Karosseriebauteils und eine dem Anrollkopf (3) bezüglich der Aufnahmefläche des Karosseriebauteils vorauspositionierte Reinigungseinheit (5) zur mechanischen Reinigung der Aufnahmefläche, wobei die Reinigungseinheit (5) eine Andrückrolle (6) umfasst. Die Andrückrolle (6) umfasst ein Rollengrundelement aus einem ersten Material, das sich über die Breite der Andrückrolle (6) erstreckt. Weiter umfasst die Andrückrolle (6) ein Rollenmittenelement aus einem zweiten Material, das mittig an dem Rollengrundelement angeordnet ist und eine geringere Breite als das Rollengrundelement aufweist. Zudem umfasst die Andrückrolle (6) ein Rollenaußenelement aus einem dritten Material, wobei das Rollenaußenelement das Rollenmittenelement umgebend an dem Rollengrundelement und an dem Rollenmittenelement angeordnet ist. Dabei weist das dritte Material eine geringere Härte auf als das zweite Material und als das erste Material.