Voith Patent

Die Erfindung betrifft einen Schienenfahrzeugkupplungskopf mit einem Kupplungskopfgehäuse, mit einer in Kuppelrichtung stirnseitig auf dem Kupplungskopfgehäuse angeordneten Stirnplatte, die eine vom Kupplungskopfgehäuse abgewandte stirnseitige Kontaktfläche zur Aufnahme von Druckkräften beim Ankuppeln eines kompatiblen Schienenfahrzeugkupplungskopfes aufweist, wobei die Stirnplatte mit Schrauben umfassend einen Schraubenkopf und ein Gewinde mit einem Gewindeaußendurchmesser, am Kupplungskopfgehäuse montiert ist. Der erfindungsgemäße Schienenfahrzeugkupplungskopf ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schrauben jeweils eine Klemmlänge aufweisen, die wenigstens oder genau das Drei- bis Fünffache des Gewindeaußendurchmessers beträgt.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Formierbespannung (10) sowie eine die Formierbespannung aufweisende Papiermaschine. Beim Verfahren wird ein endoffenes Bespannungsband (1) bereitgestellt, das entlang seiner Bandlängsrichtung (u) zwei Bandenden (2, 3) aufweist. Das Bespannungsband (1) wird in eine Formierpartie einer Papiermaschine eingelegt. Danach wird aus dem Bespannungsband (1), ein Endlosband gebildet, indem die Bandenden (2, 3) miteinander verbunden werden.

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere einen Güterwagen, umfassend - eine mechanische Kupplung, - ein zumindest einen Entkuppelaktuator und eine Aktuatorsteuereinrichtung umfassendes Entkuppelsystem, - ein wenigstens mittelbar mit dem Entkuppelaktuator koppelbares elektrisches Versorgungssystem, insbesondere Stromversorgungssystem und - eine dem Stromversorgungssystem zugeordnete oder in dieses integrierte Sicherheits-Stromzufuhrsteuervorrichtung, umfassend eine Zeitschaltsteuereinrichtung mit einer Schnittstelle für eine Anforderungsvorgabe zum Aktivieren einer zumindest mittelbaren Stromzufuhr zum Entkuppelaktuator, wobei die Zeitschaltsteuereinrichtung derart angeordnet und ausgebildet ist, die Stromzufuhr über eine vordefinierte Zeitdauer aufrechtzuerhalten und nach Ablauf dieser wieder zu unterbrechen.

Die Erfindung betrifft eine automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, wobei die automatische Zugkupplung (100) Folgendes umfasst: einen Kupplungskopf (1), der ein Kupplungskopfgehäuse (2) und einen Kuppelverschluss (3) mit Arretierung aufweist, wobei der Kuppelverschluss (3) als Drehverschluss mit einer Kuppelöse (5) und einem Herzstück (6) ausgeführt ist, wobei das Herzstück (6) um eine Hauptachse (7) verdrehbar ist, insbesondere zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung und umgekehrt, wobei die Kuppelöse (5) mit einem ersten Ende (5.1) verdrehbar um eine Kuppelösenachse (8) am Herzstück (6) angeschlossen ist und ein freies Ende aufweist, und wobei das Herzstück (6) ein Maul (9) aufweist, welches zur Aufnahme eines zweiten Endes (5.2) einer Kuppelöse (5) eines kompatiblen Kupplungskopfs (1) einer Gegenkupplung angeordnet ist; und eine Entkuppeleinrichtung (11) umfassend zumindest einen Elektromotor, welcher über eine Triebverbindung zumindest mittelbar am Herzstück angeschlossen ist zum Verdrehen des Herzstückes aus der gekuppelten in eine entkuppelte Stellung, wobei die Entkuppeleinrichtung (11) eine Sperrstellung aufweist, in der diese ein Verdrehen des Herzstücks (6) aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung über die Triebverbindung blockiert. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Triebverbindung ein Koppelmechanismus vorgesehen ist, der derart ausgebildet und angeordnet ist, geeignet zu sein in der Sperrstellung der Entkuppeleinrichtung eine Übertotpunktstellung einzunehmen.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur kontinuierlichen Herstellung einer trockengelegten Faserstoffbahn (36), insbesondere Papier-, Karton- oder Tissuebahn, wobei Schnitzel (20) aus Ballen-Zellstoff verwendet werden, die zunächst in einer ersten Zerfaserungsvorrichtung (32) und dann in einer letzten Zerfaserungsvorrichtung (33) in einem trockenen Prozess zerfasert werden und anschließend die Fasern in einer Luftlegeeinheit (34) zu einer Faserstoffbahn (36) trockengelegt werden, wobei wenigstens 50%, vorzugsweise wenigstens 70%, weiter bevorzugt wenigstens 80%, der für die kontinuierliche Herstellung der trockengelegten Faserstoffbahn (36) verwendeten Schnitzel (20) im Wesentlichen die Form eines unregelmäßigen Vielecks aufweisen, mit einem Gewicht-zu-Umfang-Verhältnis zwischen 5,0 g/m und 10 g/m, vorzugsweise zwischen 5,5 g/m und 8,7 g/m, wobei die kontinuierliche hergestellte Faserstoffbahn (36) am Ende zu wenigstens einer Rolle mit einem Außendurchmesser von wenigstens 50 cm, vorzugsweise wenigstens 100 cm, aufgewickelt wird.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum sicheren Entkuppeln von miteinander gekuppelten Schienenfahrzeugen, insbesondere einer mit einer Gegen-Zugkupplung gekuppelten automatischen Zugkupplung eines Schienenfahrzeuges, umfassend einen Kuppelverschluss und eine diesem zum Betätigen zugeordnete elektromechanische oder elektrohydraulische Entkuppeleinrichtung, bei welchem die Entkuppeleinrichtung nach einer bedienerinitiierten Vorgabe für einen gewünschten Entkuppelvorgang nur bei Vorliegen einer eine Verifizierung der bedienerinitiierten Vorgabe beinhaltenden Information und einer von der bedienerinitiierten Vorgabe unabhängigen Freigabeinformation angesteuert wird.

The invention relates to a coupling damper for a tow coupling of a rail vehicle, with a reversible damping device comprising a plurality of elastomer elements, pressure plates and a tie rod, with an irreversible damping device comprising a deformation pipe and a deformation element acting on the deformation pipe to deform it, wherein the reversible damping device and the irreversible damping device extend along a longitudinal axis of the coupling damper, and the reversible damping device is at least partially positioned within the irreversible damping device. Said coupling damper is characterized in that the reversible damping device has a central pressure plate, which can be moved in the direction of the longitudinal axis and which is arranged between the elastomer elements for damping tensile and impact forces in the direction of the longitudinal axis, and the central pressure plate forms the deformation element or acts on it for deforming the deformation pipe.

Die Erfindung betrifft Kupplungsanordnung (1) zum Herstellen einer mechanischen und einer Fluidverbindung zwischen schienengebunden Fahrzeugen durch Zusammenwirken mit einer Gegen-Kupplungsanordnung (1') umfassend: einer Zugkupplung (2) zum mechanischen Verbinden mit einer Gegen-Zugkupplung (2') der Gegen-Kupplungsanordnung (1'), umfassend einen um eine Hauptachse (HA) zwischen einer gekuppelten Stellung (II) und einer entkuppelten Stellung (I) verdrehbaren Kuppelverschluss (9); mit einer Luftkupplung (3) mit einem schaltbarem Hauptluftventil (18), mit dem der Strömungsquerschnitt einer Hauptluftleitung wahlweise in einer geschlossenen Stellung versperrbar und in einer geöffneten Stellung freigebbar ist, wobei eine Schaltung des Hauptluftventils aus der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung bei Verdrehung des Kuppelverschlusses (9) zwischen der entkuppelten in die gekuppelte Stellung mechanisch mit der Verdrehung des Kuppelverschlusses gekoppelt ist; eine Schaltung des Hauptluftventils aus der geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung in der gekuppelten Stellung des Kuppelverschlusses mechanisch blockiert ist; eine Schaltung des Hauptluftventils aus der geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung in der entkuppelten Stellung des Kuppelverschlusses mechanisch freigegeben ist und ein Schließen wahlweise bei separater Ansteuerung /Betätigung des Hauptluftventiles erfolgt.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Walzeneinrichtung zur Führung einer Materialbahn, insbesondere einer Faserstoffbahn, umfassend einen hohlzylinderförmigen Walzenmantel der um eine Rotationsachse (R) drehbar ist, einen ersten Lagerabschnitt und einen zweiten Lagerabschnitt, die im Inneren des Walzenmantels angeordnet und dreh- und axialfest mit diesem verbunden sind, wobei der erste Lagerabschnitt einen ersten Achsfortsatz aufweist, der derart in einem ersten Aufnahmeabschnitt eines ersten Lagerschilds, das an einer der Stirnseiten des Walzenmantels angeordnet ist, gelagert ist, dass ein Festlager gebildet ist, und wobei der zweite Lagerabschnitt einen zweiten Achsfortsatz aufweist, der derart in einem zweiten Aufnahmeabschnitt eines zweiten Lagerschilds, das an der anderen Stirnseite des Walzenmantels angeordnet ist, gelagert ist, dass ein Loslager gebildet ist.

Die Erfindung betrifft einen Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einem Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, mit einem Drehlager, das eine Primärseite und eine Sekundärseite umfasst, wobei ein erster Anschluss des Lagerbocks auf der Primärseite zum Verbinden mit der Kupplungsstange ausgeführt ist oder durch diese gebildet wird, ein zweiter Anschluss des Lagerbocks auf der Sekundärseite durch eine Anschlussstruktur gebildet wird, die eingerichtet ist, den Lagerbock am Wagenkasten anzuschließen, und die Primärseite relativ zur Sekundärseite um eine vertikale Drehachse verschwenkbar ist; mit einer Überlastsicherung auf der Primärseite, zwischen der Primärseite und der Sekundärseite oder auf der Sekundärseite, wobei die Überlastsicherung eine Mehrzahl von Abscherelementen aufweist, die eingerichtet sind, in einem Ausgangszustand parallel zueinander gemeinsam eine Druckkraft, die kleiner als eine vorbestimmte Auslösedruckkraft ist, vom ersten Anschluss auf der Primärseite auf den zweiten Anschluss auf der Sekundärseite zu übertragen und bei einer Abscherdruckkraft, die gleich oder größer als die Auslösedruckkraft ist, in einem ausgelösten Zustand abzuscheren, um eine Verschiebung zumindest eines Teils der Primärseite, der den ersten Anschluss ausbildet, relativ zu einem Teil der Sekundärseite, der den zweiten Anschluss ausbildet, in einer Axialrichtung zu ermöglichen; Der erfindungsgemäße Lagerbock ist dadurch gekennzeichnet, dass dem verschiebbaren Teil der Primärseite in der Axialrichtung gegenüberstehende Axialanschläge vorgesehen sind, gegenüber welchen der verschiebbare Teil der Primärseite im Ausgangszustand der Abscherelemente mit Abstand positioniert ist und an welchen der verschiebbare Teil der Primärseite im ausgelösten Zustand der Abscherelemente zumindest mittelbar anschlägt.