thyssenkrupp Patente

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zweispurigen Kraftfahrzeugs (1) mit einem Fahrzeugbewegungsteuerungssystem (2), wobei das Fahrzeugbewegungsteuerungssystem (2) für das Kraftfahrzeug (1) eine Soll-Trajektorie bestimmt, und zur Einhaltung der Soll-Trajektorie (3) steuernd auf Aktuatoren (4) des Kraftfahrzeugs (1) einwirkt. Das Fahrzeugbewegungsteuerungssystem (2) umfasst einen Referenzgenerator (5), eine Steuerungseinheit (6) und eine Zuweisungseinheit (7), wobei der Referenzgenerator (5) die Soll-Trajektorie erzeugt, die Steuerungseinheit (6) die erzeugte Soll-Trajektorie in Soll-Größen überführt, die an einem Gravizentrum (9) des Kraftfahrzeugs (1) aus der Soll-Trajektorie resultieren, und die Zuweisungseinheit (7) diejenigen Aktuatoren (4) des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt, die zur Erreichung der Soll-Größen angesteuert werden sollen. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeugbewegungsteuerungssystem (2), das ausgebildet ist, in einem Kraftfahrzeug (1) ein vorstehendes Verfahren auszuführen, und ein Kraftfahrzeug (1), das ausgebildet ist, gemäß einem vorstehenden Verfahren betrieben zu werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Unterseeboot mit einer Oberdeckklappe, wobei die Oberdeckklappe wenigstens ein Scharnier 10 aufweist, wobei das Scharnier 10 ein erstes und ein zweites Scharnierbasiselement und ein erstes und ein zweites Scharnierelement aufweist, wobei jedes Scharnierelement aus einem ersten und einem zweiten zweiteiligen Scharnierarm besteht, wobei jeder Scharnierarm ein erstes langes Scharnierarmelement 11 und ein zweites langes Scharnierarmelement 13 und ein erstes kurzes Scharnierarmelement 12 und ein zweites kurzes Scharnierarmelement 14 aufweist, wobei das erste lange Scharnierarmelement 11 und das zweite lange Scharnierarmelement 13 über ein Zentralgelenk 20 miteinander verbunden sind, wobei das erste lange Scharnierarmelement 11 und das zweite kurze Scharnierarmelement 12 über ein Scharnierarmgelenk 21 verbunden sind und den ersten Scharnierarm bilden, wobei das zweite lange Scharnierarmelement 13 und das erste kurze Scharnierarmelement 14 über ein Scharnierarmgelenk 21 verbunden sind und den zweiten Scharnierarm bilden, wobei das erste Scharnierbasiselement eine erste Basisplatte 31 zur Befestigung am Unterseeboot und das zweite Scharnierbasiselement eine zweite Basisplatte 32 zur Befestigung an der Oberdecksklappe aufweist, wobei das erste Scharnierbasiselement zwei erste Halteelemente 33 und das zweite Scharnierbasiselement zwei zweite Halteelemente 34 aufweist, wobei die Halteelemente 33, 34 senkrecht zum Scharnierbasiselement und parallel zueinander angeordnet sind, wobei jedes erste Halteelement 33 mit dem ersten langen Scharnierarmelement 11 und dem ersten kurzen Scharnierarmelement 12 über jeweils ein Gelenk 22 miteinander verbunden sind, wobei jedes zweite Halteelement 34 mit dem zweiten langen Scharnierarmelement 13 und dem zweiten kurzen Scharnierarmelement 14 über jeweils ein Gelenk 22 miteinander verbunden sind.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialkolbenverdichter, umfassend eine Antriebseinrichtung (1) und eine Verdichtereinrichtung (2), wobei die Verdichtereinrichtung (2) eine Antriebswelle (21) mit einem Exzenter (22) umfasst, wobei sich mindestens eine, vorzugsweise mehrere, Kolben-Arbeitsraum-Kombinationen (23-23 ‴ʺʺ) radial von der Antriebswelle (21) erstrecken, wobei jede Kolben-Arbeitsraum-Kombination einen Arbeitsraum (231) und einen in dem Arbeitsraum verschiebbaren Kolben (232) umfasst, wobei bestimmte zu bevorzugende Kombinationen aus Kolbenanzahl (V), Polpaarzahl (3) der E-Maschine und Anzahl (V) inkl. der Dimensionen (M) der Verschraubungen (4) ausgewählt werden, bei denen zu erwarten ist, dass sie das akustische Verhalten des Gesamtsystems verbessern, und/oder die Anregungsevents pro Umdrehung aus den verschiedenen Anregungskomponenten verschieden sind.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehsensor (3) für ein Lenksystem (1) eines Kraftfahrzeug, umfassend ein Hohlrad (7), welches in einem Gehäuse (31) um eine Achse (A) drehbar gelagert ist, und eine Innenverzahnung und ein zur Verbindung mit einer um ihre Längsachse (L) drehbaren Lenkwelle (22) ausgebildetes Kupplungselement aufweist,wobei das Gehäuse (31) eine axiale Stirnwand (32), eine axiale Innenwand (34), und eine koaxial umlaufende Umfangswand (33) aufweist, wobei das Hohlrad (7) axial zwischen der Stirnwand (32) und der Innenwand (34) angeordnet ist und von der Umfangswand (33) bezüglich der Achse (A) umlaufend umschlossen ist, und wobei mindestens Messrad (71, 72), das ein Magnetelement (73, 74) aufweist, in dem Gehäuse (31) drehbar gelagert ist und mit iseiner Außenverzahnung in die Innenverzahnung des Hohlrads (7) eingreift, undwobei in dem Gehäuse (31) mit den Magnetelementen (73, 74) des Messrads (71, 72) zusammenwirkende Messelemente (77) angebracht sind. Um die Betriebssicherheit zu verbessern und eine kompaktere Bauweise zu ermöglichen, schlägt die Erfindung vor, dass die Stirnwand (32) und die Innenwand (34) über einen von der Innenverzahnung umschlossenen Innenraum durchgehend geschlossen ausgebildet sind.

The present invention relates to an electrically adjustable steering column for a vehicle, and to a vehicle. The electrically adjustable steering column comprises a rocker arm, a shield sleeve and a steering shaft. The rocker arm comprises a rocker arm inner surface which defines a rocker arm inner hole. The shield sleeve is configured to be slidably received in the rocker arm inner hole, and comprises a shield sleeve outer surface. The steering shaft is rotatably received in the shield sleeve and projects from one end of the shield sleeve. The rocker arm inner surface comprises a rocker arm sliding surface, the shield sleeve outer surface comprises a shield sleeve sliding surface, the rocker arm sliding surface is in sliding contact with the shield sleeve sliding surface, and at least one of the rocker arm sliding surface and the shield sleeve sliding surface comprises a recess. In the technical solution of the present invention, degradation in the performance of the electrically adjustable steering column can be prevented or delayed without adding other components, thus extending the service life of the electrically adjustable steering column.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem Steer-by-Wire-Lenksystem (10), einem Antriebssystem (60), einem Bremssystem (70) und einem Feder-Dämpfung-System (80), wobei den Systemen (10, 60, 70, 80) ansteuerbare Aktuatoren (16, 19, 61, 62, 71, 72, 73, 74, 81, 82, 83, 84) zugeordnet sind und das Steer-by-Wire-Lenksystem (10) als einen ansteuerbaren Aktuator einen auf ein Koppelelement (15) wirkenden Lenksteller (16) umfasst, wobei über das Koppelelement (15) ein Radlenkwinkel (α) von gelenkten Rädern (7) des Kraftfahrzeugs (1) einstellbar ist, wobei bei einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (1) eine Soll-Trajektorie (2) für das Kraftfahrzeug (1) bestimmt wird, und bei einer erkannten Störung des Steer-by-Wire-Lenksystems (10) eine Untermenge der funktionsfähigen Aktuatoren (71, 72, 73, 74) derart angesteuert wird, dass das Kraftfahrzeug (1) der bestimmten Soll-Trajektorie (2) weiter folgt, und der Lenksteller (16) zudem derart angesteuert wird, dass der Lenksteller (16) gezielt eine Änderung eines Radlenkwinkels (α) von gelenkten Rädern (7) des Kraftfahrzeugs (1) zur Reduzierung einer Abweichung von der Soll-Trajektorie (2) dämpft oder zulässt. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug (1) das für einen Betrieb gemäß einem solchen Verfahren ausgebildet ist.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Positionsverstellung einer in zwei Richtungen verstellbaren Lenksäule (1) für ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs mittels eines ersten (16) und eines zweiten Antriebsaktuators (17) durch eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit eine erste, zweite und dritte Halbbrücke mit jeweils zwei in Reihe geschalteten Schaltelementen umfasst, wobei die Halbbrücken zwischen einem ersten niedrigeren und einem zweiten höheren elektrischen Gleichstrompotential parallel geschaltet sind, und zwischen den beiden Schaltelementen der jeweiligen Halbbrücke, respektive, ein erster, zweiter und dritter Knotenpunkt gebildet ist, und jeder Antriebsaktuator (16, 17) einen ersten und zweiten elektrischen Anschluss aufweist, wobei der erste Anschluss des ersten Antriebsaktuators (16) mit dem ersten Knotenpunkt, der zweite Anschluss des zweiten Antriebsaktuators (17) mit dem zweiten Knotenpunkt, und der zweite Anschluss des ersten Antriebsaktuators (16) und der erste Anschluss des zweiten Antriebsaktuators (17) jeweils mit dem dritten Knotenpunkt verbunden sind, und das Verfahren einen Betriebsmodus der Steuereinheit umfasst, in welchem die Antriebsaktuatoren (16, 17) mittels der Halbbrücken gemeinsam dadurch angesteuert werden, dass die Schaltelemente der Halbbrücken jeweils durch Pulsweitenmodulationssignale mit jeweils zugeordneter Periodendauer und zugeordnetem Tastgrad angesteuert und in einem taktenden Betrieb betrieben werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektrischen Motor (4) für ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs, der einen Stator (5) und einen darin um eine Rotorachse (M) drehbar gelagerten Rotor (6) aufweist. Um verbesserte Einsatzmöglichkeiten und eine einfachere Anpassung zu ermöglichen, schlägt die Erfindung vor, dass - die Statorzahnanzahl (NS) 12 oder ein Vielfaches von 12 beträgt, - die Polzahl (NP) 8 oder ein Vielfaches von 8 beträgt, - das Verhältnis der Magnetdicke (MT) zur Magnetbreite (MW) zwischen 0,2 und 0,3 beträgt, - das Verhältnis der Statorspaltbreite (SO) zur Statorzahnbreite (TW) zwischen 0,3 und 0,4 beträgt, - das Verhältnis des Statorinnendurchmessers (D2) zum Statoraußendurchmesser (D1) zwischen 0,45 und 0,55 beträgt, - das Verhältnis des Statorinnendurchmessers (D2) zur Luftspaltbreite (AG) zwischen 45 und 55 beträgt, - das Verhältnis des Magnetwinkels (BetaM) zum Polwinkel (BetaP) zwischen 0,85 und 0,95 beträgt, - das Verhältnis des Magnetaußenradius (RMO) zum Rotordurchmesser (D3 ROD) zwischen 0,2 und 0,3 beträgt, - das Verhältnis der Statorjochdicke (YT) zur Statorzahnbreite (TW) zwischen 0,65 und 0,75 beträgt.

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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Unterseebootes 20 mit einer Energiespeichervorrichtung, einem Bordnetz 12 und wenigstens einem Verbraucher, wobei die Energiespeichervorrichtung wenigstens zwei Stränge 1, 3, 5, 7, 9 aufweist, wobei jeder Strang 1, 3, 5, 7, 9 ein Strang-Batteriemanagementsystem 16 aufweist, wobei jeder Strang 1, 3, 5, 7, 9 über einen Gleichspannungswandler 14 trennbar mit dem Bordnetz 12 verbunden ist, wobei das Strang-Batteriemanagementsystem 16 zur Ansteuerung des Gleichspannungswandlers 14 ausgebildet und mit diesem verbunden ist, wobei jeder Strang einen Strang-Ladezustand aufweist, wobei für jeden Strang 1, 3, 5, 7, 9 eine Maximallast vorgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Strang 1, 3, 5, 7, 9 eine gesteigerte Maximallast zusammen mit einer Lasterhöhungszeit vorgegeben wird, wobei wenigstens ein Strang 1, 3, 5, 7, 9 von Bordnetz 12 getrennt ist, wobei zur Erreichung der erhöhten Leistungsabgabe das Strang-Batteriemanagementsystem 16 den Gleichspannungswandler 14 zur Abgabe der gesteigerten Maximallast für maximal die Lasterhöhungszeit ansteuert.

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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Applikationsvorrichtung (1) zum Applizieren eines Dichtungsprofils (2) auf einem dem Verschließen einer Karosserieöffnung dienenden Karosseriebauteil, umfassend einen Anrollkopf (3) zum Aufbringen des Dichtungsprofils (2) auf eine Aufnahmefläche des Karosseriebauteils und eine dem Anrollkopf (3) bezüglich der Aufnahmefläche des Karosseriebauteils vorauspositionierte Reinigungseinheit (5) zur mechanischen Reinigung der Aufnahmefläche, wobei die Reinigungseinheit (5) eine Andrückrolle (6) umfasst. Die Andrückrolle (6) umfasst ein Rollengrundelement aus einem ersten Material, das sich über die Breite der Andrückrolle (6) erstreckt. Weiter umfasst die Andrückrolle (6) ein Rollenmittenelement aus einem zweiten Material, das mittig an dem Rollengrundelement angeordnet ist und eine geringere Breite als das Rollengrundelement aufweist. Zudem umfasst die Andrückrolle (6) ein Rollenaußenelement aus einem dritten Material, wobei das Rollenaußenelement das Rollenmittenelement umgebend an dem Rollengrundelement und an dem Rollenmittenelement angeordnet ist. Dabei weist das dritte Material eine geringere Härte auf als das zweite Material und als das erste Material.

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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystem-Motors (1) in einem Kraftfahrzeug, wobei der Lenksystem-Motor (1) durch einen Motorbetrieb oder einen Generatorbetrieb ein Lenkverhalten einer Lenkhandhabe beeinflusst, wobei der Lenksystem-Motor (1) eine erste und ein zweite Wicklungsgruppe (11, 12) umfasst, wobei die erste Wicklungsgruppe (11) über eine erste Schaltungsanordnung mit einer zugeordneten ersten Steuereinheit (3) und die zweite Wicklungsgruppe (12) über eine zweite Schaltungsanordnung mit einer zugeordneten zweiten Steuereinheit (4) separat voneinander angesteuert werden, wobei die erste Schaltungsanordnung mit einer ersten Gleichspannungsquelle (5) und die zweite Schaltungsanordnung mit einer zweiten Gleichspannungsquelle (6) verbunden ist. Für ein von dem Lenksystem-Motor (1) bereitzustellendes Drehmoment, das einen Generatorbetrieb des Lenksystem-Motors (1) erfordert, erfolgt eine Drehmomentumverteilung zwischen der ersten und der zweiten Wicklungsgruppe (11, 12), wobei die erste Wicklungsgruppe (11) abweichend von der zweiten Wicklungsgruppe (12) angesteuert wird, und in Bezug auf die erste Wicklungsgruppe (11) ein größerer negativer Stromfluss zugelassen wird, als in Bezug auf die zweite Wicklungsgruppe (12). Ferner betrifft die Erfindung ein Lenksystem mit einem nach diesem Verfahren betreibbaren Lenksystem-Motor (1) und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Lenksystem.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektromechanisches Lenksystem (1), das einen ersten Aktuator (2) mit einem ersten Elektromotor (21) und einer ersten Steuereinheit (22) und einen zweiten Aktuator (3) mit einem zweiten Elektromotor (31) und einer zweiten Steuereinheit (32) umfasst, wobei der erste Elektromotor (21) fahrsituationsabhängig in einem Motorbetrieb oder einem Generatorbetrieb betrieben werden kann, wobei der erste Aktuator (2) und der zweite Aktuator (3) kommunikativ miteinander verbunden sind, und die zweite Steuereinheit (32) ausgebildet ist, bei einem Generatorbetrieb des ersten Elektromotors (21) den zweiten Elektromotor (32) derart anzusteuern, dass ein in einem Generatorbetrieb des ersten Elektromotors (21) generierter Strom (i_G21) von dem zweiten Elektromotor (32) energetisch umgewandelt wird, insbesondere durch Beeinflussung eines mittels einer Vektorregelung vorgegebenen Id-Stroms für den zweiten Elektromotor (31).Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Lenksystems (1) in einem Kraftfahrzeug, wobei ein in einem Generatorbetrieb des ersten Elektromotors (21) generierter Strom (i_G21) von dem zweiten Elektromotor (31) energetisch umgewandelt wird.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Lenksystems (1) in einem Kraftfahrzeug, wobei das Lenksystem (1) einen ersten Aktuator (2) mit einem ersten Elektromotor (21) umfasst, der fahrsituationsabhängig in einem Motor- oder einem Generatorbetrieb betrieben wird, und der in dem Generatorbetrieb so angesteuert wird, dass ein generierter Strom von dem ersten Elektromotor (21) energetisch umgewandelt wird. Der erste Elektromotor (21) wird von einer ersten Steuereinheit (22) mittels einer Vektorregelung gesteuert, wobei ein d-Vektor und ein q-Vektor eines rotorbezogenen d/q-Systems für den ersten Elektromotor (21) mittels eines ersten Reglers (25) der ersten Steuereinheit (22) beeinflusst werden, und wobei zur energetischen Umwandlung des generierten Stroms der d-Vektor für den ersten Elektromotor (21) angepasst wird. Des Weiteren wird für einen Betrieb des ersten Elektromotors (21) über eine Versorgungsleitung (40) ein Batteriestrom (I_B) bereitgestellt, wobei für einen Generatorbetrieb des ersten Elektromotors (21) ein Batteriestrom-Sollwert (I_B_soll) als Eingang für den ersten Regler (25) festgelegt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein elektromechanisches Lenksystem (1), das einen ersten Aktuator (2) mit einem ersten Elektromotor (21) und einer ersten Steuereinheit (22) umfasst, wobei das Lenksystem (1) ausgebildet ist, nach einem vorstehend genannten Verfahren betrieben zu werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Lenksystems (1) in einem Kraftfahrzeug, wobei das Lenksystem (1) wenigstens einen Aktuator (2, 3) mit wenigstens einem Elektromotor (21, 31) umfasst, wobei der wenigstens eine Elektromotor (21, 31) über einen DC-Bus (40) an ein elektrisches Bordnetz des Kraftfahrzeugs angebunden ist, und wobei der wenigstens eine Elektromotor (21, 31) fahrsituationsabhängig in einem Motorbetrieb oder einem Generatorbetrieb betrieben wird. Dabei wird von wenigstens einer Steuereinheit (22, 32) des Lenksystems (1) ein Ist-Spannungsniveau des DC-Busses (40) in Bezug auf ein Überschreiten eines Soll-Spannungsniveaus des DC Busses (40) um einen vorbestimmten Wert überwacht, wobei bei einer erkannten Überschreitung um einen ersten vorbestimmten Wert das Ist-Spannungsniveau durch eine Umwandlung von elektrischer Energie in wenigstens einem der Elektromotoren (21, 31) reduziert wird.Ferner betrifft die Erfindung ein elektromechanisches Lenksystem (1), das ausgebildet ist, nach einem solchen Verfahren betrieben zu werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Unterseeboot 10, wobei das Unterseeboot 10 einen ersten Druckluftspeicher 20 aufweist, wobei das Unterseeboot 10 einen ersten Druckluftverbraucher aufweist, wobei der erste Druckluftspeicher 20 mit dem ersten Druckluftverbraucher verbunden ist, wobei das Unterseeboot 10 wenigstens ein erstes Waffenrohr 41 aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Druckluftspeicher 20 über eine erste Ausstoßregelung 50 mit dem ersten Waffenrohr 41 verbunden ist, wobei die erste Ausstoßregelung 50 wenigstens ein erstes Hauptsteuerventil 52 aufweist, wobei das erste Hauptsteuerventil 52 wenigstens eine erste Stellung und eine zweite Stellung aufweist, wobei in der ersten Stellung keine Druckluft durch die erste Ausstoßregelung 50 strömen kann, wobei in der zweiten Stellung die Druckluft von dem ersten Druckluftspeicher 20 durch die erste Ausstoßregelung 50 in das erste Waffenrohr 41 strömt.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Passrohres 50 bei der Fertigung eines Unterseebootes, wobei ein anlernfähiger Roboter 30 mit einem Mehrgelenksarm in das Innere des Unterseebootes verbracht und dort ortsfest montiert wird, wobei der Mehrgelenksarm in passiver Weise von einem Endpunkt des Passrohres 50 zum anderen geführt wird, wobei der Roboter 30 dabei die Bewegungskontur 40 erfasst und als Verlaufsform des Passrohres 50 gespeichert wird, wobei das Passrohr 50 nach der erfassten Bewegungskontur 40 gefertigt wird.Anmerkung: Siehe oben.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Befestigung der Außenhautplatten 30 auf Abstandshaltern 20 um einen Druckkörper 10 herum.

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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkungseinrichtung für ein Fahrzeug, umfassend, eine Steer-by-Wire-Einrichtung (1) für die Vorderräder (7) des Fahrzeugs, eine Hinterradlenkungseinrichtung (2) die einen hintere Lenkwinkel (δr) einnehmen kann, eine Einzelradbremseinrichtung (3), sowie einen Einzelmotor (4) an der Vorderachse mit freiem Differential, sowie eine Kontrolleinrichtung (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkungseinrichtung dazu eingerichtet ist, - dass der hintere Lenkwinkel (δr) maximiert wird, um mit einem maximalen hinteren Straßenradwinkel zu fahren, sowie - dass ein Delta-Drehmoment für die vorderen Räder (7) definiert wird, um die geforderte Trajektorie zu erreichen. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Lenkungseinrichtung, sowie ein Verfahren zur Steuerung einer Lenkungseirichtung bzw. eines Fahrzeuges.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen regelbaren Schwingungsdämpfer, insbesondere für ein Fahrzeugfahrwerk, umfassend ein mit Fluid befülltes Zylinderrohr (10) mit einem Kolben (2), der innerhalb des Zylinderrohres (10) axial in eine erste Betätigungsrichtung (R1) und eine entgegengesetzte zweite Betätigungsrichtung (R2) bewegbar ist und der das Zylinderrohr (10) in einen ersten Arbeitsraum (11) und einen zweiten Arbeitsraum (21) unterteilt, wobei ein von dem Fluid durchströmbares Druckbegrenzungsventil zur Dämpfung der Kolbenbewegung vorgesehen ist, wobei das Druckbegrenzungsventil (100) einen verschiebbar in einem Hauptkolbenraum (1002) aufgenommenen Hauptkolben (1001) zum Öffnen oder Verschließen des Druckbegrenzungsventils (100) umfasst, wobei das Druckbegrenzungsventil (100) mit einem ersten Öffnungskraftmittel ausgestattet ist, welches dazu eingerichtet ist eine Öffnungskraft auf den Hauptkolben (1001) in der ersten Betätigungsrichtung des Kolbens (2) auszuüben, wobei das Druckbegrenzungsventil (100) mit einem zweiten Öffnungskraftmittel ausgestattet ist, welches dazu eingerichtet ist eine Öffnungskraft auf den Hauptkolben (1001) in der zweiten Betätigungsrichtung des Kolbens auszuüben, wobei das zweite Öffnungskraftmittel einen verschiebbar in dem Hauptkolben (1001) aufgenommenen Hilfskolben (1009) umfasst, sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Druckbegrenzungsventils in einem erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfer.

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