Siemens Mobility

Die Erfindung betrifft eine Luftklappenvorrichtung 10 zur Regelung einer Luftmenge in einem Luftkanal 11, umfassend eine drehbare Klappe 12, einen Stellantrieb 14 zum Einstellen eines Öffnungswinkels α der Klappe 12, und mindestens ein Strömungselement 15, welches derart im Luftkanal 11 ausgebildet ist, dass eine im Wesentlichen lineare Kennlinie zwischen dem Öffnungswinkel α der Klappe 12 und der resultierenden Luftmenge erzeugt wird.

Die Erfindung betrifft eine Klimatisierungsvorrichtung 1 für zumindest eine Nasszelle 2 in einem spurgeführten Fahrzeug 100, vorzugsweise einem Schienenfahrzeug. Die Klimatisierungsvorrichtung 1 umfasst eine Temperiereinheit 3, die der zumindest einen Nasszelle 2 zugeordnet ist, ein Umluftsystem 6 zur Zirkulation der Luft innerhalb der zumindest einen Nasszelle 2, ein Abluftsystem 10 zur Aufrechterhaltung einer Drucksenke in der zumindest einen Nasszelle 2 und eine Steuerungseinrichtung 12 zum Einstellen der Klimatisierungsvorrichtung 1.

Elektrischer Triebzug 1 zum Personentransport mit einer Mehrzahl an Wagenkästen 10, 11 wobei jeder Wagenkasten 10, 11 zwei Drehgestelle 20, 30 aufweist, und wobei jeder Wagenkasten 10, 11 an zumindest einem, vorzugsweise beiden, Wagenkastenenden 12, 14 Einzüge 40 aufweist und jeder Wagenkasten 10, 11 zwei Seitenwände 50 mit einer Bombierung 52 aufweist.

Die Erfindung betrifft eine flexible Halterung (12). Die flexible Halterung (12) weist zwei Verankerungselemente (14a, 14b, 3, 4a) zur Verankerung der flexiblen Halterung (12) an zwei Stirnwandverkleidungen (1a, 1b) von zwei miteinander gekoppelten Wagons (151a, 151b) eines Schienenfahrzeugs (150) auf. Dabei ist ein erstes Verankerungselement (14a, 4a) mit der Stirnwandverkleidung (1a) eines ersten Wagons (151a) verbunden und ein zweites Verankerungselement (14b, 3) mit der Stirnwandverkleidung (1b) eines zweiten Wagons (151b) verbunden. Die flexible Halterung (12) weist auch relativ zu den Verankerungselementen (14a, 14b, 3, 4a) bewegliche Ausgleichskomponenten (16, 4b, 4c, 4d, 5, 6, 7) auf, welche mit den Verankerungselementen (14a, 14b, 3, 4a) beweglich verbunden sind, zum Ausgleich der Relativbewegungen der Stirnwandverkleidungen (1a, 1b) zueinander. Die flexible Halterung (12) umfasst auch mindestens ein Befestigungselement (18), welches mit den Ausgleichskomponenten (16, 4b, 4c, 4d, 5, 6, 7) beweglich verbunden ist, zum Halten eines im Wagenübergang (10) zwischen den beiden miteinander gekoppelten Wagons (151a, 151b) angeordneten Objekts (2). Weiterhin wird ein Schienenfahrzeug (150) beschrieben. Es wird auch ein Verfahren zur Montage einer flexiblen Halterung (12) beschrieben.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Übermittlung eines Anforderungssignals (AS) für einen Halt zwischen mobilen Endgeräten (ME, ME1, ME2) von Fahrgästen und Fahrzeugen (F) zur Personenbeförderung und Erzeugung eines Haltesignals (HS). Hierzu ermöglicht eine App auf dem mobilen Endgerät (ME, ME1, ME2) dem Fahrgast das Eingeben des Anforderungssignals (AS). Es wird mindestens ein erster drahtloser Kommunikationsweg zur Verfügung gestellt, über den das Anforderungssignal (AS) mittels eines innerhalb des Fahrzeugs liegenden ersten Sender-Empfängers (SEI) an eine fahrzeugseitige Steuerung (FS) übertragbar ist. Bei Vorliegen eines Anforderungssignals (AS) erfolgt eine Übermittlung des Anforderungssignals (AS) an die fahrzeugseitige Steuerung (FS). Auf das Anforderungssignal (AS) hin erzeugt die fahrzeugseitige Steuerung (FS) ein Haltesignal (HS) für das Fahrzeug (F). Es wird mindestens ein zweiter drahtloser Kommunikationsweg zur Verfügung gestellt, über den das Anforderungssignal (AS) mittels eines außerhalb des Fahrzeugs (F) liegenden zweiten Sender-Empfängers (SEA) an die fahrzeugseitige Steuerung (FS) übertragbar ist. Zur Übertragung des Anforderungssignals (AS) wird der erste und/oder der zweite drahtlose Kommunikationsweg genutzt.Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug (F), ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Speichermedium.

The present invention concerns a system (150) and a method (200) for simultaneously monitoring temporally successive routes followed by guided vehicles (101) at a node N'<v> (111, 112) of a railway network (100), wherein said node N'<v> (110) comprises a railway infrastructure connecting different track sections (121-126) for creating, at said node N'<v> (111, 112), diverging routes for the guided vehicles (101) passing the node N'<v> (111, 112) of the railway network (100), said method (200) comprising: - acquiring (201) a timetable for said guided vehicles (101), said timetable comprising departure and/or arrival times of the guided vehicles (101) at reference positions R'<u> (131-133) of said railway network (100) and enabling to determine, for each guided vehicle (101), a corresponding route on said railway network (100), and passing time at each node N'<v> (111-112) comprised within said route; - acquiring (202) a map (300) of said railway network (100), said map (300) comprising map line segments S<i> (321-326) - called hereafter "MLS" - representing the track sections (121-126) of the railway network (100) and map node positions N<v> (311, 312) corresponding each to a respective node N'<v> (111, 112) of the railway network (100), wherein at each node position N<v> (311, 312), at least three MLS are interconnected to represent an intersection of corresponding track sections (121-126) of the railway network (100); - for each node position N<v> (311, 312), automatically determining (203), from the timetable and with respect to an initial time T0, the temporally successive X next paths (401-406) that are followed by guided vehicles (101) that will successively pass the node N'<v> (111, 112), wherein each of said X paths is defined as a couple of MLS (321-326) connecting at the node position N<v> (311,312); - automatically representing (204) said X paths (401-406) simultaneously on the map (300) for each node position N<v>; - displaying (205) the map comprising said X paths.

A railway interlocking data verification system and method using dynamic simulation and code execution to analyse test cases of interlocking data are described.

Die vorliegende Erfindung offenbart ein dispositives Leitsystem (2) für den schienengebundenen Verkehr, mit:a) mindestens einer Leitsystem-Zelle (2a), die für eine Zuglenkung innerhalb eines vorbestimmbaren Bereichs eines Schienennetzwerks vorgesehen ist, wobei die Leitsystem-Zelle (2a) die folgenden Komponenten umfasst:b) eine Rechner-Infrastruktur zur Ausführung einer Zellen-Software, wobei die Zellen-Software projektierte Zugsicherungsregeln für die Zuglenkung umfasst;c) einen Bedienarbeitsplatz (AP) für einen Fahrdienstleiter, wobei die Zellen-Software eine fahrplangemässe automatische Abwicklung des Zugverkehrs innerhalb des Bereichs mit einer entsprechende Ausgabe von Fahrstrassenanforderungen an ein Stellwerk und eine Anzeige eines Lupen- und Übersichtsbildes (8) über den Zustand der in dem Bereich angeordneten Fahrwegelemente und der den Bereich befahrenden Züge am Bedienarbeitsplatz (AP) bereitstellt, und wobei die Zellen-Software eine Reihe von manuellen Bedienungen zur Zuglenkung für den Fahrdienstleiter bereitstellt, die er im Rahmen der in der Zellen-Software vorhandenen Zugsicherungsregeln entsprechend einer gesonderten Betriebssituation, wie z.B. Abweichung vom Fahrplan aufgrund von Verspätungen und/oder Funktionsstörungen an Fahrwegelementen, ausführen darf, undd) einen Funktionsblock (6) zur Bedienfreigabe mit dem Ziel der Ausschaltung eines automatischen Signalbetriebs für die Leitsystem-Zelle, wobei im Rahmen dieser von dem Funktionsblock (6) bereitgestellten Funktionalität eine Anzahl von betrieblichen Situationen definiert worden sind, bei deren Auftreten automatisch eine zuvor definierte Sicherungsmassnahme eingeleitet wird, wie z.B. Lenkbefehle der Zuglenkung werden verhindert, und bei deren Verschwinden automatisch die Sicherungsmassnahme wieder ausgeschaltet wird, z.B. Lenkbefehle der Zuglenkung werden freigegeben.

In der Erfindung geht es um die Bewertung einer Zuverlässigkeit eines Segmentierungsbildes (M), welches als Ergebnis einer Segmentierung eines Eingangsbildes (E) zumindest eine Objektkategorie (c) bereitstellt. Dabei wird für alle Pixel in dem Segmentierungsbild (M), welche gemäß der Segmentierung einer gemeinsamen Objektkategorie (c) zugeordnet sind, jeweils eine Relevanzkarte (R) ermittelt, in welcher für jeden Pixel des Eingangsbildes (E) ein Relevanzwert für die Segmentierung angegeben ist. Dabei wird für alle Pixel eine Varianz der Relevanzwerte über den Satz der Relevanzkarten (R) bestimmt. Zum Bewerten der Zuverlässigkeit wird dann in Abhängigkeit von einer Varianz der Relevanzwerte der Pixel des ermittelten Satzes an Relevanzkarten (R) eine Konfidenzmaske(K) ermittelt. Die Konfidenzmaske (K) wird ermittelt, indem für einen vorgegebenen Randbereich (R) um alle Pixel der gemeinsamen Objektkategorie (c) herum gemäß einem vorgegebenen Vergleichskriterium zumindest eine Konfidenzklasse ermittelt wird, welche ein Maß dafür angibt, wie zuverlässig in dem Randbereich (A) ein Wechsel der mittels Segmentierung jeweils ermittelten Objektkategorie (c) erkannt wurde.

Die Erfindung betrifft eine teildifferentiale Gehäusestruktur (1). Die teildifferentiale Gehäusestruktur (1) umfasst eine Außenhaut mit einer Mehrzahl von horizontal verlaufenden, die Funktion von Stringern ausübenden Hohlkammern (2, 2a, 2b) und eine Mehrzahl von vertikal oder quer zu den Hohlkammern (2, 2a, 2b) verlaufenden Spanten (3), welche auf die Hohlkammern (2, 2a, 2b) aufgebracht sind und mit diesen fest verbunden sind. Es wird auch ein Wagenkasten (51) beschrieben. Weiterhin wird auch ein Schienenfahrzeug (50) beschrieben. Außerdem wird ein Verfahren zur Montage einer teildifferentialen Gehäusestruktur (1) beschrieben.