Siemens Mobility Patente

Die Erfindung betrifft eine Klimatisierungsvorrichtung 1 für zumindest eine Nasszelle 2 in einem spurgeführten Fahrzeug 100, vorzugsweise einem Schienenfahrzeug. Die Klimatisierungsvorrichtung 1 umfasst eine Temperiereinheit 3, die der zumindest einen Nasszelle 2 zugeordnet ist, ein Umluftsystem 6 zur Zirkulation der Luft innerhalb der zumindest einen Nasszelle 2, ein Abluftsystem 10 zur Aufrechterhaltung einer Drucksenke in der zumindest einen Nasszelle 2 und eine Steuerungseinrichtung 12 zum Einstellen der Klimatisierungsvorrichtung 1.

Die Erfindung betrifft eine Luftklappenvorrichtung 10 zur Regelung einer Luftmenge in einem Luftkanal 11, umfassend eine drehbare Klappe 12, einen Stellantrieb 14 zum Einstellen eines Öffnungswinkels α der Klappe 12, und mindestens ein Strömungselement 15, welches derart im Luftkanal 11 ausgebildet ist, dass eine im Wesentlichen lineare Kennlinie zwischen dem Öffnungswinkel α der Klappe 12 und der resultierenden Luftmenge erzeugt wird.

Die Erfindung betrifft eine flexible Halterung (12). Die flexible Halterung (12) weist zwei Verankerungselemente (14a, 14b, 3, 4a) zur Verankerung der flexiblen Halterung (12) an zwei Stirnwandverkleidungen (1a, 1b) von zwei miteinander gekoppelten Wagons (151a, 151b) eines Schienenfahrzeugs (150) auf. Dabei ist ein erstes Verankerungselement (14a, 4a) mit der Stirnwandverkleidung (1a) eines ersten Wagons (151a) verbunden und ein zweites Verankerungselement (14b, 3) mit der Stirnwandverkleidung (1b) eines zweiten Wagons (151b) verbunden. Die flexible Halterung (12) weist auch relativ zu den Verankerungselementen (14a, 14b, 3, 4a) bewegliche Ausgleichskomponenten (16, 4b, 4c, 4d, 5, 6, 7) auf, welche mit den Verankerungselementen (14a, 14b, 3, 4a) beweglich verbunden sind, zum Ausgleich der Relativbewegungen der Stirnwandverkleidungen (1a, 1b) zueinander. Die flexible Halterung (12) umfasst auch mindestens ein Befestigungselement (18), welches mit den Ausgleichskomponenten (16, 4b, 4c, 4d, 5, 6, 7) beweglich verbunden ist, zum Halten eines im Wagenübergang (10) zwischen den beiden miteinander gekoppelten Wagons (151a, 151b) angeordneten Objekts (2). Weiterhin wird ein Schienenfahrzeug (150) beschrieben. Es wird auch ein Verfahren zur Montage einer flexiblen Halterung (12) beschrieben.

Elektrischer Triebzug 1 zum Personentransport mit einer Mehrzahl an Wagenkästen 10, 11 wobei jeder Wagenkasten 10, 11 zwei Drehgestelle 20, 30 aufweist, und wobei jeder Wagenkasten 10, 11 an zumindest einem, vorzugsweise beiden, Wagenkastenenden 12, 14 Einzüge 40 aufweist und jeder Wagenkasten 10, 11 zwei Seitenwände 50 mit einer Bombierung 52 aufweist.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Übermittlung eines Anforderungssignals (AS) für einen Halt zwischen mobilen Endgeräten (ME, ME1, ME2) von Fahrgästen und Fahrzeugen (F) zur Personenbeförderung und Erzeugung eines Haltesignals (HS). Hierzu ermöglicht eine App auf dem mobilen Endgerät (ME, ME1, ME2) dem Fahrgast das Eingeben des Anforderungssignals (AS). Es wird mindestens ein erster drahtloser Kommunikationsweg zur Verfügung gestellt, über den das Anforderungssignal (AS) mittels eines innerhalb des Fahrzeugs liegenden ersten Sender-Empfängers (SEI) an eine fahrzeugseitige Steuerung (FS) übertragbar ist. Bei Vorliegen eines Anforderungssignals (AS) erfolgt eine Übermittlung des Anforderungssignals (AS) an die fahrzeugseitige Steuerung (FS). Auf das Anforderungssignal (AS) hin erzeugt die fahrzeugseitige Steuerung (FS) ein Haltesignal (HS) für das Fahrzeug (F). Es wird mindestens ein zweiter drahtloser Kommunikationsweg zur Verfügung gestellt, über den das Anforderungssignal (AS) mittels eines außerhalb des Fahrzeugs (F) liegenden zweiten Sender-Empfängers (SEA) an die fahrzeugseitige Steuerung (FS) übertragbar ist. Zur Übertragung des Anforderungssignals (AS) wird der erste und/oder der zweite drahtlose Kommunikationsweg genutzt.Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug (F), ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Speichermedium.

A railway interlocking data verification system and method using dynamic simulation and code execution to analyse test cases of interlocking data are described.

The present invention concerns a system (150) and a method (200) for simultaneously monitoring temporally successive routes followed by guided vehicles (101) at a node N'<v> (111, 112) of a railway network (100), wherein said node N'<v> (110) comprises a railway infrastructure connecting different track sections (121-126) for creating, at said node N'<v> (111, 112), diverging routes for the guided vehicles (101) passing the node N'<v> (111, 112) of the railway network (100), said method (200) comprising: - acquiring (201) a timetable for said guided vehicles (101), said timetable comprising departure and/or arrival times of the guided vehicles (101) at reference positions R'<u> (131-133) of said railway network (100) and enabling to determine, for each guided vehicle (101), a corresponding route on said railway network (100), and passing time at each node N'<v> (111-112) comprised within said route; - acquiring (202) a map (300) of said railway network (100), said map (300) comprising map line segments S<i> (321-326) - called hereafter "MLS" - representing the track sections (121-126) of the railway network (100) and map node positions N<v> (311, 312) corresponding each to a respective node N'<v> (111, 112) of the railway network (100), wherein at each node position N<v> (311, 312), at least three MLS are interconnected to represent an intersection of corresponding track sections (121-126) of the railway network (100); - for each node position N<v> (311, 312), automatically determining (203), from the timetable and with respect to an initial time T0, the temporally successive X next paths (401-406) that are followed by guided vehicles (101) that will successively pass the node N'<v> (111, 112), wherein each of said X paths is defined as a couple of MLS (321-326) connecting at the node position N<v> (311,312); - automatically representing (204) said X paths (401-406) simultaneously on the map (300) for each node position N<v>; - displaying (205) the map comprising said X paths.

Die vorliegende Erfindung offenbart ein dispositives Leitsystem (2) für den schienengebundenen Verkehr, mit:a) mindestens einer Leitsystem-Zelle (2a), die für eine Zuglenkung innerhalb eines vorbestimmbaren Bereichs eines Schienennetzwerks vorgesehen ist, wobei die Leitsystem-Zelle (2a) die folgenden Komponenten umfasst:b) eine Rechner-Infrastruktur zur Ausführung einer Zellen-Software, wobei die Zellen-Software projektierte Zugsicherungsregeln für die Zuglenkung umfasst;c) einen Bedienarbeitsplatz (AP) für einen Fahrdienstleiter, wobei die Zellen-Software eine fahrplangemässe automatische Abwicklung des Zugverkehrs innerhalb des Bereichs mit einer entsprechende Ausgabe von Fahrstrassenanforderungen an ein Stellwerk und eine Anzeige eines Lupen- und Übersichtsbildes (8) über den Zustand der in dem Bereich angeordneten Fahrwegelemente und der den Bereich befahrenden Züge am Bedienarbeitsplatz (AP) bereitstellt, und wobei die Zellen-Software eine Reihe von manuellen Bedienungen zur Zuglenkung für den Fahrdienstleiter bereitstellt, die er im Rahmen der in der Zellen-Software vorhandenen Zugsicherungsregeln entsprechend einer gesonderten Betriebssituation, wie z.B. Abweichung vom Fahrplan aufgrund von Verspätungen und/oder Funktionsstörungen an Fahrwegelementen, ausführen darf, undd) einen Funktionsblock (6) zur Bedienfreigabe mit dem Ziel der Ausschaltung eines automatischen Signalbetriebs für die Leitsystem-Zelle, wobei im Rahmen dieser von dem Funktionsblock (6) bereitgestellten Funktionalität eine Anzahl von betrieblichen Situationen definiert worden sind, bei deren Auftreten automatisch eine zuvor definierte Sicherungsmassnahme eingeleitet wird, wie z.B. Lenkbefehle der Zuglenkung werden verhindert, und bei deren Verschwinden automatisch die Sicherungsmassnahme wieder ausgeschaltet wird, z.B. Lenkbefehle der Zuglenkung werden freigegeben.

Die Erfindung betrifft eine differentiale oder teildifferentiale Gehäusestruktur (1). Die differentiale oder teildifferentiale Gehäusestruktur (1) umfasst eine Außenhaut, eine Mehrzahl von horizontal verlaufenden Stringern (5) und/oder Hohlkammern (2) an der Außenhaut, eine Mehrzahl von vertikal und/oder quer zu den Stringern (5) und/oder Hohlkammern (2) verlaufenden Spanten (3), welche die Stringer (5) kreuzen und/oder auf die Hohlkammern (2) aufgebracht sind und mit diesen fest verbunden sind, und eine oder mehrere zusätzliche, durch die Spantenstruktur horizontal beschränkte Anbindungsstrukturen (8) an den Stringern (5) und/oder Hohlkammern (2) und/oder an den Spanten (3). Es wird auch ein Wagenkasten (51) beschrieben. Weiterhin wird auch ein Schienenfahrzeug (50) beschrieben. Außerdem wird ein Verfahren zur Montage einer differentialen oder teildifferentialen Gehäusestruktur (1) beschrieben.

Die Erfindung betrifft eine teildifferentiale Gehäusestruktur (1). Die teildifferentiale Gehäusestruktur (1) weist eine Aussparung (7) für ein Fenster in einem einschaligen Bereich der teildifferentialen Gehäusestruktur (1) auf. Teil der teildifferentialen Gehäusestruktur (1) ist auch das Fenster mit einem Fensterrahmen (3, 3a) mit einem Querschnitt, welcher derart ausgebildet ist, dass er einschnittig mit dem einschaligen Bereich der teildifferentialen Gehäusestruktur (1) verbindbar ist. Darüber hinaus umfasst die teildifferentiale Gehäusestruktur (1) eine einschnittige Verbindung zwischen dem Fensterrahmen (3, 3a) und dem einschaligen Bereich der teildifferentialen Gehäusestruktur (1). Es wird auch ein Wagenkasten (61) beschrieben. Weiterhin wird auch ein Schienenfahrzeug (60) beschrieben. Außerdem wird ein Verfahren zur Montage einer teildifferentialen Gehäusestruktur (1) beschrieben.

In der Erfindung geht es um die Bewertung einer Zuverlässigkeit eines Segmentierungsbildes (M), welches als Ergebnis einer Segmentierung eines Eingangsbildes (E) zumindest eine Objektkategorie (c) bereitstellt. Dabei wird für alle Pixel in dem Segmentierungsbild (M), welche gemäß der Segmentierung einer gemeinsamen Objektkategorie (c) zugeordnet sind, jeweils eine Relevanzkarte (R) ermittelt, in welcher für jeden Pixel des Eingangsbildes (E) ein Relevanzwert für die Segmentierung angegeben ist. Dabei wird für alle Pixel eine Varianz der Relevanzwerte über den Satz der Relevanzkarten (R) bestimmt. Zum Bewerten der Zuverlässigkeit wird dann in Abhängigkeit von einer Varianz der Relevanzwerte der Pixel des ermittelten Satzes an Relevanzkarten (R) eine Konfidenzmaske(K) ermittelt. Die Konfidenzmaske (K) wird ermittelt, indem für einen vorgegebenen Randbereich (R) um alle Pixel der gemeinsamen Objektkategorie (c) herum gemäß einem vorgegebenen Vergleichskriterium zumindest eine Konfidenzklasse ermittelt wird, welche ein Maß dafür angibt, wie zuverlässig in dem Randbereich (A) ein Wechsel der mittels Segmentierung jeweils ermittelten Objektkategorie (c) erkannt wurde.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Schienenfahrzeugs, wobei das Schienenfahrzeug ein elektrisches Antriebssystem, zumindest einen ersten und zumindest einen zweiten steuerbaren Netzstromrichter, welche mit dem Antriebssystem verbunden sind, eine Energieversorgungseinrichtung, über welche die Netzstromrichter mit einem fahrzeugexternen Versorgungsnetz verbunden sind, und eine Steuereinrichtung, welche ausgestaltet ist, zumindest die Netzstromrichter zu steuern, umfasst. Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine erste Netzstromrichter von der Steuereinrichtung mit einer ersten Schaltfrequenz betrieben wird und der zumindest eine zweite Netzstromrichter von der Steuereinrichtung mit einer zweiten Schaltfrequenz betrieben wird, wobei sich die erste und die zweite Schaltfrequenz unterscheiden.

Die Erfindung betrifft eine teildifferentiale Gehäusestruktur (1). Die teildifferentiale Gehäusestruktur (1) umfasst eine Außenhaut mit einer Mehrzahl von horizontal verlaufenden, die Funktion von Stringern ausübenden Hohlkammern (2, 2a, 2b) und eine Mehrzahl von vertikal oder quer zu den Hohlkammern (2, 2a, 2b) verlaufenden Spanten (3), welche auf die Hohlkammern (2, 2a, 2b) aufgebracht sind und mit diesen fest verbunden sind. Es wird auch ein Wagenkasten (51) beschrieben. Weiterhin wird auch ein Schienenfahrzeug (50) beschrieben. Außerdem wird ein Verfahren zur Montage einer teildifferentialen Gehäusestruktur (1) beschrieben.

Die Erfindung betrifft das erfindungsgemäße automatisierte Fertigungssystem (1). Das erfindungsgemäße automatisierte Fertigungssystem (1) weist eine Auflage (2) für das horizontale Positionieren einer zu bearbeitenden differentialen Gehäusekomponente (3) auf. Teil des erfindungsgemäßen automatisierten Fertigungssystems (1) ist mindestens ein Bearbeitungsroboter (4) oder Handhabungsroboter (5) zur Bearbeitung oder zum Halten der zu bearbeitenden differentialen Gehäusekomponente (3), welche an der Peripherie der zu bearbeitenden differentialen Gehäusekomponente (3) angeordnet ist. Das erfindungsgemäße automatisierte Fertigungssystem (1) umfasst auch eine in Längsrichtung der zu bearbeitenden differentialen Gehäusekomponente (3) angeordnete mobile Bewegungseinrichtung (4a, 5a), welche dazu eingerichtet ist, entweder die bearbeitenden differentialen Gehäusekomponente (3) relativ zu dem mindestens einen Bearbeitungs- oder Handhabungsroboter (4, 5) in Längsrichtung zu bewegen oder den mindestens einen Bearbeitungsroboter (4) oder Handhabungsroboter (5) in Längsrichtung relativ zu der zu bearbeitenden differentialen Gehäusekomponente (3) zu bewegen. Es wird auch ein Verfahren zur Herstellung einer differentialen Gehäusestruktur (3c) beschrieben. Überdies wird ein Verfahren zur Herstellung eines automatisierten Fertigungssystems (1) beschrieben.

Die Erfindung betrifft eine Prüfvorrichtung (10). Die Prüfvorrichtung (10) weist eine Serienschaltung mit einem Schutzwiderstand (R) und einer elektrischen Sicherung (F) und zwei elektrische Kontakte auf, von denen ein erster Kontakt (11a) mit dem Schutzwiderstand (R) elektrisch verbunden ist und ein zweiter Kontakt (11b) mit der elektrischen Sicherung (F) elektrisch verbunden ist. Es wird auch eine Brandschutzvorrichtung (1) beschrieben. Außerdem wird ein Verfahren zum Prüfen einer Brandschutzvorrichtung mit einem Feuerlöscher (2) beschrieben.

Die Erfindung betrifft eine teildifferentiale Gehäusekomponente (1), welche eine erste Teilkomponente (2) mit horizontal verlaufenden Stringern (3, 3a, 3b), eine zweite Teilkomponente (12) mit einem Querprofil und eine feste Verbindung zwischen der ersten Teilkomponente (2) und der zweiten Teilkomponente (12) aufweist. Eine Stirnseite der Stringer (3, 3a, 3b) der ersten Teilkomponente (2) ist mit dem Querprofil der zweiten Teilkomponente (12) fest verbunden. Es wird auch ein Wagenkasten (51) beschrieben. Weiterhin wird auch ein Schienenfahrzeug (50) beschrieben. Außerdem wird ein Verfahren zum Fügen einer teildifferentialen Gehäusekomponente (1) beschrieben.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, System und eine Zugsteuerungsvorrichtung zur Erkennung von Hindernissen während sich ein automatisch gesteuerter aktiver Zug (1) einem passiven Zug (2) zum Kuppeln nähert. Das Verfahren verwendet mindestens einen ersten fahrzeugseitigen Sensor eines ersten Sensortyps zur Erkennung von Hindernissen, wenn der Abstand zwischen den Zügen über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Mindestens ein zweiter fahrzeugseitiger Sensor eines zweiten Sensortyps, der sich vom ersten Sensortyp unterscheidet, wird zur Erkennung von Hindernissen verwendet, wenn der Abstand unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Das Verfahren ignoriert den ersten Sensor zur Erkennung von Hindernissen, wenn der Abstand unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Das System umfasst den ersten und zweiten Sensor und eine Zugsteuerungsvorrichtung, die zur Ausführung des Verfahrens ausgelegt ist. Ein Computerprogrammprodukt mit Anweisungen zur Durchführung des Verfahrens wird ebenfalls bereitgestellt.

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug (SF). Erfindungsgemäß ist diesbezüglich vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug (SF) eine erste Wagengruppe (WG1), die einen oder mehr Triebwagen (TR1) und einen oder mehr Laufwagen umfasst, sowie eine zweite Wagengruppe (WG2) aufweist, der ersten Wagengruppe (WG1) eine Master-Schnellbremssteuereinrichtung (MSB1) zugeordnet ist, die dazu ausgestaltet ist, bei Vorliegen eines Schnellbremsbefehls (SBB) eine die aktuell erzeugte elektrodynamische Bremskraft des oder der Triebwagen (TR1) der ersten Wagengruppe (WG1) angebende elektrodynamische Bremskraftangabe (EDBA) zu ermitteln, anhand dieser eine Reduktionsangabe (RA1) zu ermitteln, die angibt, um wieviel der ersten Wagengruppe (WG1) zugeordnete Reibungsbremsen weniger gebremst werden müssen, als dies bei einem Ausfall der elektrodynamischen Bremskraft erforderlich wäre, und die Reduktionsangabe (RA1) an Slave-Schnellbremssteuereinrichtungen (SSB1), die den Reibungsbremsen der ersten Wagengruppe (WG1) zugeordnet sind, zu übermitteln, und die den Reibungsbremsen zugeordneten Slave-Schnellbremssteuereinrichtungen (SSB1) dazu ausgestaltet sind, die Reduktionsangabe (RA1) bei der Ansteuerung der Reibungsbremsen zu berücksichtigen.

Der vorliegenden Erfindung offenbart ein Verfahren und ein System zur Detektion von Schienenfahrzeugen innerhalb eines vorbestimmten Gleisabschnitts mittels eines Eisenbahngleisstromkreises, bei dem:a) eine Länge des Gleisabschnitts über einen an zwei Enden unterbrochenen Schienenstrang definiert wird;b) an einem Ende des Schienenstranges eine Wechselspannung mit einer ersten Amplitude und einer ersten Frequenz als Eingangssignal eingespeist wird;c) periodisches impulsartiges Einspeisen der Wechselspannung mit einer zweiten gegenüber der ersten Amplitude erhöhten Amplitude über eine vorbestimmte Zeitdauer und/oder periodische impulsartiges Pausieren der Wechselspannung und Einspeisen einer weiteren Wechselspannung mit einer von der ersten Frequenz verschiedenen Frequenz;d) an dem anderen Ende des Schienenstranges ein Ausgangssignal abgegriffen wird;e) das abgegriffene Ausgangssignal hinsichtlich seiner Anteile in der ersten Frequenz analysiert wird; undf) in Abhängigkeit von der Analyse anhand von Grenzwertvergleichen entschieden wird, welchen Zustand der Gleisabschnitt aufweist.Auf diese Weise stellt die vorliegende Erfindung eine Lösung bereit, bei der das bereits vorhandene Gleisstromkreis-Signal (GSK-Signal) entweder durch eine dauernd anliegende oder zyklisch erhöhte Spannung überlagert wird oder durch ein in zyklischen Pausen des GSK-Signals an dessen Stelle tretendes eingespeistes erhöhtes Spannungssignal ergänzt wird. Durch die zeitweise erhöhte Spannung wird die isolierende Rostschicht durchbrochen, so dass auch der Gleichstromkreis mit den relativen tiefen Amplituden eine die beiden Gleise im beobachteten Gleisabschnitt kurzschliessende Achse erkennen kann.

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf einen Weichenantrieb (1) mit einem Antriebsmotor (20), einer Sensoreinrichtung (30) und einer Schnittstelle (10) zum Anschluss an eine externe mehradrige Stellwerksleitung (100). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Schnittstelle (10) einen Anschluss der mehradrigen Stellwerksleitung (100) in zumindest zwei unterschiedlichen stellwerkstypbezogenen Sollanschlussbelegungen ermöglicht und eine Steckplatzeinrichtung (50) vorhanden ist, die für die zumindest zwei Sollanschlussbelegungen jeweils eine individuelle Steckplatzbelegung vorsieht.

Die Erfindung betrifft eine Revisionsvorrichtung (10a; 10b; 10c) mit einer Revisionsklappe (12) sowie einer Verschlussvorrichtung (14a; 14b; 14c). Die Verschlussvorrichtung (14a; 14b; 14c) weist eine erste Kontaktfläche (16) auf, mittels welcher die Revisionsklappe (12) in einem geschlossenen Zustand gegen eine Bewegung in einer Richtung erster Art (18) blockiert ist. Des Weiteren ist die Revisionsklappe (12) in einer von der genannten Richtung erster Art (18) verschiedenen Richtung zweiter Art (20) in eine Betätigungsstellung bewegbar. Überdies weist die Verschlussvorrichtung (14a; 14b; 14c) eine in dem geschlossenen Zustand der Revisionsklappe (12) unzugängliche und in der Betätigungsstellung der Revisionsklappe (12) zugängliche Verstellvorrichtung (22a; 22b; 22c) auf, mittels welcher eine Anordnung der ersten Kontaktfläche (16) veränderbar ist.

Die Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung (10) mit einem Einbaurahmen (12), einer Abdeckung (14), welche derart übereinstimmend mit einer zu verschließenden Öffnung (16) eines Hohlraums (18) ausgeführt ist, dass die Abdeckung (14) überdeckungsfrei in der genannten Öffnung (16) aufnehmbar ist sowie einer Verbindungsvorrichtung (20), mittels welcher die Abdeckung (14) relativ zu dem Einbaurahmen (12) fixierbar ist und zwar derart, dass die Verbindungsvorrichtung (20) verdeckbar ist.

Spurgeführtes Fahrzeug 1 zum Personentransport, umfassend einen Innenraum 2 und zumindest ein Heizsystem 10 zum Beheizen des Innenraums 2, wobei das Heizsystem 10 zumindest eine Flächenheizung 210, 310 und eine Steuerungseinrichtung 500 aufweist, wobei die Steuerungseinrichtung 500 dazu eingerichtet ist, eine Heizleistung H der Flächenheizung 210, 310 anhand zumindest zweier Parameter RI_I, R_A, B, RI_S einzustellen.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrwerksparametrisierung (2) von Schienenfahrzeugen (1) mit einem Fahrwerk (2) mit steuerbaren Eigenschaften, das Verfahren umfassend die Schritte: - Bestimmen von Geometrieparametern (G) einer Gleisanlage (5) während der Fahrt einer Anzahl von Schienenfahrzeugen (1), wobei Sensoren (4) am jeweiligen Schienenfahrzeug (1) wiederholt einen Bereich der Gleisanlage (5) im Umfeld des Schienenfahrzeugs (1) vermessen und aus den Messwerten Geometrieparameter (G) bestimmt werden, - Bestimmen einer Gleisposition (P) der betreffenden Vermessungen, wobei die Gleisposition (P) der vermessenen Position der Gleisanlage (5) entspricht, - Erstellen einer Zustandskarte (Z) der Gleisanlage (5) indem die Geometrieparameter (G) an Positionen der Zustandskarte (Z) eingetragen werden, die ihrer Gleisposition (P) entsprechen, - Einstellen von Parametern eines Fahrwerks (2) eines fahrenden Schienenfahrzeugs (1) basierend auf der Zustandskarte (Z), wobei in einem festgelegten Zeitraum vor Durchfahren einer Position der Gleisanlage (5) das Fahrwerk (2) basierend auf den Geometrieparametern (G) an der entsprechenden Position der Zustandskarte (Z) eingestellt wird. Des Weiteren umfasst die Erfindung eine Vorrichtung, ein Schienenfahrzeug und ein Schienenfahrzeugsystem.

The subject matter of the present invention is a computer-implemented method for controlling a train (1) traveling on a rail (4) towards a target position (5) using automated train operation (ATO), comprising the steps: calculating a first guidance curve (10) for automated train operation considering boundary conditions; controlling the driving of the train (1) according to the first guidance curve (10); determining an actual state of the train (1), a deviation (12) between the actual state and the first guidance curve (10), and any change in the boundary conditions; calculating a new guidance curve (15) when the deviation (12) exceeds a predetermined threshold or the change in the boundary conditions exceeds a predetermined threshold, wherein the new guidance curve (15) starts after an initial interval (16) at a future point (14); controlling the driving of the train (1) starting at the future point (14) according to the new guidance curve (15); and controlling the driving of the train (1) during the initial interval (16) according to an predetermined intermediate guidance curve (17). Furthermore, subject of the present invention is a corresponding automated train operation (ATO) device.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und System zur Bewertung und zum Vergleich von Fahrzeug-Lokalisierungssystemen. In einem Schritt werden Kartendaten bereitgestellt, die eine Umgebung des Fahrzeugs repräsentieren. Mittels zumindest eines Umgebungssensors des Fahrzeugs werden Umgebungswahrnehmungsdaten erfasst, wobei diese Daten zumindest ein Umgebungselement in der Fahrzeugumgebung bestimmen. Die erfassten Umgebungswahrnehmungsdaten werden mit den Kartendaten kombiniert, um Lokalisierungsdaten des zumindest einen Umgebungselements in einem gemeinsamen Koordinatensystem zu bestimmen. Anschließend werden Referenzlokalisierungsdaten des zumindest einen Umgebungselements in dem gemeinsamen Koordinatensystem bestimmt. Durch Bestimmen einer Abweichung zwischen den Lokalisierungsdaten und den Referenzlokalisierungsdaten wird eine Metrik für die Genauigkeit von Perception-Map-Fusion-Techniken bereitgestellt.

Die Erfindung betrifft eine Befestigungsvorrichtung (20) zur elastischen Aufhängung einer Fahrzeugkomponente (31) an einem Fahrzeug (30), die Befestigungsvorrichtung (20) umfassend ein äußeres Gehäuse (1), das an dem Fahrzeug (30) befestigbar ist und ein in dem Gehäuse (1) angeordnetes Aufnahmebauteil (2), das gegenüber dem Gehäuse (1) mittels elastischer Elemente (5) gelagert ist und eine Lagerung (8) für ein Befestigungselement der Fahrzeugkomponente (31) aufweist, wobei das Gehäuse (1) einen zentralen, ringförmigen Abschnitt (3) mit der Aufnahmeöffnung (4) zur Aufnahme des Aufnahmebauteils (2) aufweist, und wobei das Aufnahmebauteil (2) unter Zwischenlage der elastischen Elemente (5) in die Aufnahmeöffnung (4) des Gehäuses (1) eingesetzt ist und zumindest ein Teil der elastischen Elemente (5) aus Druckfedern (5a) gebildet wird. Des Weiteren umfasst die Erfindung ein Fahrzeug.

Die Erfindung betrifft ein einstückiges Befestigungselement (10a). Das einstückige Befestigungselement (10a) weist eine Basis (11) mit einer Frontseite (12) und einer Rückseite (13) auf. Teil des einstückigen Befestigungselements (10a) ist auch ein Befestigungsabschnitt (14) an der Rückseite (13) der Basis (11). Der Befestigungsabschnitt (14) ist zum formschlüssigen und kraftschlüssigen Befestigen des einstückigen Befestigungselements (10a) an einer C-Schiene (5), welche zwei Schenkel (6) und eine Nut (7) umfasst, ausgebildet. Das formschlüssige und kraftschlüssige Befestigen erfolgt derart, dass die Befestigung durch ein Einfügen des Befestigungsabschnitts (14) in die Nut (7) und ein Eingreifen des Befestigungsabschnitts (14) hinter die beiden Schenkel (6) erreicht wird. Das einstückige Befestigungselement (10a) umfasst auch einen Aufnahmeabschnitt (16) an der Frontseite (12), welcher zur Aufnahme eines spezifischen Bauteils (21) ausgebildet ist. Es wird auch ein Befestigungssystem beschrieben. Weiterhin wird ein Wagenkasten (122) beschrieben. Es wird ferner ein Schienenfahrzeug (121) beschrieben, welches ein einstückiges Befestigungselement (10a) und eine C-Schiene (5) umfasst. Außerdem wird ein Verfahren zur Montage eines Bauteils (21) im Inneren eines Wagenkastens (121) beschrieben.

Spurgeführtes Fahrzeug 1 zum Personentransport, umfassend einen Innenraum 2 und zumindest ein Temperiersystem 10 zum Temperieren des Innenraums 2, wobei das Temperiersystem 10 zumindest ein flächiges Temperierelement 210, 310 aufweist.

A computer-implemented method for calculating braking curves for an autonomous rail vehicle (1) performing a pre-calculation phase by pre-calculating a common braking curve (14) for the autonomous rail vehicle (1) for a target position (5) based on spatial and temporal restrictions. A real-time calculation phase is performed by receiving a current position (10) and state of the autonomous rail vehicle (1) and calculating in real-time a phase-in curve (11) from the current position (10) to the common braking curve (14). The final braking curve (16) for the autonomous rail vehicle (1) uses both the at least one pre-calculated common braking curve (14) and the real-time calculated phase-in curve (11). The common braking curve (14) is re-used for the calculation of a next braking curve as long as the target position (5) and the spatial and temporal restrictions are unchanged.

Spurgeführtes Fahrzeug 1 umfassend zumindest einen Passagierbereich 202, 302 mit zumindest einem Heizungssystem 20, 30, wobei das zumindest eine Heizungssystem 20, 30 zumindest eine Flächenheizung 210, 310 und zumindest eine Strahlungsheizung 220, 320 aufweist, wobei die zumindest eine Flächenheizung 210, 310 und die zumindest eine Strahlungsheizung 220, 320 derart angeordnet sind, dass der zumindest eine Passagierbereich 202, 302 komplementär durch die zumindest eine Flächenheizung 210, 310 und die zumindest eine Strahlungsheizung 220, 320 beheizbar ist.

Die vorliegende Erfindung offenbart ein dispostives Leitsystem für den Schienenverkehr, umfassend: a) mindestens eine Leitsystem-Zelle, die für eine Zuglenkung innerhalb eines vorbestimmbaren Bereichs eines Schienennetzwerks vorgesehen ist, wobei die Leitsystem-Zelle die folgenden Komponenten umfasst: b) eine Rechner-Infrastruktur zur Ausführung einer ZellenSoftware, wobei die Zellen-Software projektierte Zugsicherungsregeln für die Zuglenkung umfasst; c) einen Bedienarbeitsplatz für einen Fahrdienstleiter umfasst, wobei die Zellen-Software eine fahrplangemässe automatische Abwicklung des Zugverkehrs innerhalb des Bereichs mit einer entsprechende Ausgabe von Fahrstrassenanforderungen an ein Stellwerk und eine Anzeige eines Übersichtsbildes über den Zustand der in dem Bereich angeordneten Fahrwegelemente und der den Bereich befahrenden Züge am Bedienarbeitsplatz bereitstellt, und wobei die Zellen-Software eine Reihe von manuellen Bedienungen zur Zuglenkung für den Fahrdienstleiter bereitstellt, die dieser autorisiert ist im Rahmen der in der Zellen-Software vorhandenen Zugsicherungsregeln entsprechend einer gesonderten Betriebssituation, wie z.B. Abweichung vom Fahrplan aufgrund von Verspätungen und/oder Funktionsstörungen an Fahrwegelementen, vorzunehmen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sonderbedienschnittstelle für die Leitsystem-Zelle vorgesehen ist, über die eine Instanz zum Zuglenkungsmanagement eine gesonderte Anforderung für eine Fahrdienstleiter-unabhängige Bedienung der Leitsystem-Zelle an die Leitsystem-Zelle übergibt, wobei die Zellensoftware ertüchtigt ist, diese Bedienung nach speziell projektierten Regeln zu prüfen und diese bei erfolgter positive Überprüfung zulässt oder diese bei erfolgter negativer Überprüfung ablehnt.

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf eine Balise (30) zur Montage in oder neben einem Gleisbett einer Eisenbahngleisanlage (1) und zum Senden von Balisensignalen an passierende Schienenfahrzeuge. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Balise zumindest zwei Antennen (35a, 35b) umfasst, die jeweils zum Erzeugen eines elektromagnetischen Feldes geeignet sind, wobei die Antennen (35a, 35b) von einer Steuereinrichtung (40) der Balise antennenindividuell ansteuerbar sind und wobei die Steuereinrichtung (40) derart ausgestaltet ist, dass sie während ihres Betriebs kontinuierlich zwischen zumindest zwei Ansteuermodi umschaltet, die sich in der Ansteuerung der Antennen (35a, 35b) unterscheiden.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Energieversorgungssystems, wobei das Energieversorgungssystem einer Versorgung einer Flotte von elektrischen Schienenfahrzeugen dient, wobei eine Mehrzahl der Schienenfahrzeuge jeweils zumindest einen elektrischen Energiespeicher aufweist, welcher einer Versorgung eines Antriebssystems des Schienenfahrzeugs dient, wobei eine jeweilige Steuervorrichtung der Mehrzahl Schienenfahrzeuge über eine Programmierschnittstelle mit einer zentralen Datenverarbeitungsvorrichtung verbunden ist, wird eine jeweilige Information erster Art betreffend eine erfasste Betriebskenngröße des Energiespeichers des jeweiligen Schienenfahrzeugs der Datenverarbeitungsvorrichtung mittels der Programmierschnittstelle bereitgestellt, wird von der Datenverarbeitungsvorrichtung auf Basis der bereitgestellten Informationen erster Art und abhängig von einem Betriebszustand des Energieversorgungssystems ein Soll-Betriebszustand des Energiespeichers des jeweiligen Schienenfahrzeugs ermittelt und wird der Steuervorrichtung des jeweiligen Schienenfahrzeugs als jeweilige Information zweiter Art mittels der Programmierschnittstelle bereitgestellt, und wird von der Steuervorrichtung des jeweiligen Schienenfahrzeugs abhängig von der bereitgestellten Information zweiter Art ein Laden des Energiespeichers aus dem Energieversorgungssystem oder ein Entladen des Energiespeichers in das Energieversorgungssystem gesteuert wird.

Die Erfindung betrifft eine Haltestangenanordnung insbesondere für ein Fahrzeug des Personentransports 1, umfassend eine Basis 100, ein Haltestangenelement 200 und eine obere Befestigung 300, wobei das Haltestangenelement 200 an der Basis 100 und an der oberen Befestigung 300 befestigt ist, wobei zwischen der Basis 100 und dem Haltestangenelement 200 und/oder der oberen Befestigung 300 und dem Haltestangenelement 200 zumindest eine Verbindungsanordnung 400, 500 ausgebildet ist, wobei die zumindest eine Verbindungsanordnung 400, 500 zumindest ein erstes Verbindungselement 410, 510 und zumindest ein zweites Verbindungselement 420, 520 aufweist, welche miteinander senkrecht zu einer Längsrichtung L des Haltstangenelements 200 koppel- und entkoppelbar sind.

Die vorliegende Erfindung offenbart ein System und ein Verfahren zum Anfordern und Einstellen von Fahrstrassen (9) im schienengebundenen Verkehr, welches die folgenden Schritte umfasst: a) Bereitstellen eines Leitsystems (2, 2a) zur Disposition des Schienenverkehrs innerhalb eines Eisenbahnnetzes, wobei das Eisenbahnnetz neben dem eigentlichen Gleisnetzwerk auch einen Depot- und/oder Rangierbereich (6) mit einer Gleisanlage (G1 bis G4) und zugehörigen Zugsicherungsanlagen (W1 bis W3, S1 bis S3) aufweist; b) Definieren von einer Rangieranforderung (11), deren zugehörige Rangierfahrstrasse (9) eine Anzahl von hierfür zur Verfügung gestellter und entsprechend eingestellter Fahrwegelemente der Gleisanlage und/oder der Zugsicherungsanlage umfasst; c) Bereitstellen einer leitsystemseitigen Prüfungsinstanz (12) für die Rangieranforderung (11), wobei die Prüfungsinstanz Kenntnis von Daten zur Topologie und/oder Projektierung der Gleis-und Sicherungsanlage sowie Informationen zu den Zuständen der in der Gleisanlage befindlichen Fahrwegelemente hat; d) Prüfen der definierten Rangieranforderung (12) mit der leitsystemseitigen Prüfungsinstanz, wobei ein Prüfablauf (14) durchlaufen wird, der die angeforderte Rangierfahrstrasse (9) auf die Einhaltung vorhandener Sicherheitsvorschriften überprüft und/oder der stellwerkseitig abfragt, ob die von der angeforderten Rangierfahrstrasse (9) betroffenen Fahrwegelemente (W1 bis W3) und deren Einstellung innerhalb eines vorgebbaren Zeitraums vollzogen werden kann; e) bei positiver Beurteilung der Überprüfung der Sicherheitvorschriften und/oder der stellwerkseitig abgefragten Zustände, Ausgeben der Rangieranforderung (11) an das Stellwerk (4) mit der Aufforderung zur Einstellung der angeforderten Rangierfahrstrasse (9); und f) Einstellen der in die angeforderte Rangierfahrstrasse (9) involvierten Fahrwegelement (W1 bis W3) und Freigabe der Rangierfahrstrasse (9) zur Befahrung.

A method for operating a railway control system for controlling a train travelling along a railway track is disclosed. The method comprises receiving a radio frequency signal from the train describing an operating parameter of the train, for example a mode or level or operation, and a position of the train, determining the operating parameter of the train and the position of the train based on the radio frequency signal, determining whether the operating parameter of the train meets an operating parameter criteria, determining whether the position of the train meets a position criteria, determining a further operating parameter, for example a permission to proceed or an order to stop, for the train based on the determination of whether the operating parameter of the train meets the operating parameter criteria and whether the position of the train meets the position criteria, and transmitting a radio frequency signal to the train describing the further operating parameter.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Lichtsignal anzugeben, dessen Lichtpunkte auch bei winterlichen Wetterverhältnissen immer sicher wahrgenommen werden können.Die Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein Lichtsignal (2) zur Steuerung eines Verkehrsmittels, im besonderen eines Schienenfahrzeugs, gelöst, umfassend:a) mindestens einen Leuchtpunkt, der ein Volumen definiert, in dem ein diesem Leuchtpunkt zugeordnetes Leuchtmittel (4) angeordnet ist;b) eine das Volumen in Abstrahlrichtung begrenzende und für das Licht des Leuchtmittels durchlässige Frontscheibe (8),c) ein in dem Volumen und/oder in der Frontscheibe (8) angeordnetes Heizelement (6, 18); undd) eine Steuerungsschaltung (12) zur Versorgung des Leuchtpunkts (4) und des Heizelements (6, 18) mit elektrischer Leistung, wobei für die Versorgung des Heizelements eine Konstantstromquelle (32) vorgesehen ist, die einen vorgebbaren Strom für den Stromkreis des Heizelements (6, 16) bereitstellt.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Vorhersagegüte (32) für zumindest einen Datenpunkt (36) in einem Eingaberaum für ein neuronales Netzwerk (20) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (18), mit den Schritten: Vorgeben des auf Basis von Datensätzen (26, 28) trainierten und validierten neuronalen Netzwerks (20); (S1) Vorgeben des zumindest einen Datenpunktes (36); (S2) Bestimmen von zumindest einer Ähnlichkeit des vorgegebenen Datenpunktes (36) mit zumindest einem weiteren Datenpunkt der Datensätze (26, 28); (S3) Bestimmen von zumindest einem weiteren Datenpunkt der Datensätze (26, 28) in Abhängigkeit von der bestimmten Ähnlichkeit; (S4) Bestimmen von zumindest einem Konfidenzwert (30) des zumindest einen bestimmten weiteren Datenpunkts; (S5) Bestimmen der Vorhersagegüte (32) für den zumindest einen Datenpunkt (36) in Abhängigkeit von dem zumindest einem bestimmten Konfidenzwert (30) für den zumindest einen weiteren Datenpunkt und in Abhängigkeit von der zumindest einen Ähnlichkeit. (S6) Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Speichermedium sowie eine elektronische Recheneinrichtung (18).

Die Erfindung betrifft ein spurgeführtes Fahrzeug 1, umfassend eine Seitenwand 2 mit einer verschließbaren Öffnung 20, 22, wobei das spurgeführte Fahrzeug 1 eine Regenableitungsvorrichtung 10 aufweist, welche über der verschließbaren Öffnung 20, 22 angeordnet wobei die Regenableitungsvorrichtung 10 konturbündig in die Seitenwand 10 eingelassen ist.