Siemens Mobility Patente

Die Erfindung betrifft eine Revisionsvorrichtung (10a; 10b; 10c) mit einer Revisionsklappe (12) sowie einer Verschlussvorrichtung (14a; 14b; 14c). Die Verschlussvorrichtung (14a; 14b; 14c) weist eine erste Kontaktfläche (16) auf, mittels welcher die Revisionsklappe (12) in einem geschlossenen Zustand gegen eine Bewegung in einer Richtung erster Art (18) blockiert ist. Des Weiteren ist die Revisionsklappe (12) in einer von der genannten Richtung erster Art (18) verschiedenen Richtung zweiter Art (20) in eine Betätigungsstellung bewegbar. Überdies weist die Verschlussvorrichtung (14a; 14b; 14c) eine in dem geschlossenen Zustand der Revisionsklappe (12) unzugängliche und in der Betätigungsstellung der Revisionsklappe (12) zugängliche Verstellvorrichtung (22a; 22b; 22c) auf, mittels welcher eine Anordnung der ersten Kontaktfläche (16) veränderbar ist.

Die Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung (10) mit einem Einbaurahmen (12), einer Abdeckung (14), welche derart übereinstimmend mit einer zu verschließenden Öffnung (16) eines Hohlraums (18) ausgeführt ist, dass die Abdeckung (14) überdeckungsfrei in der genannten Öffnung (16) aufnehmbar ist sowie einer Verbindungsvorrichtung (20), mittels welcher die Abdeckung (14) relativ zu dem Einbaurahmen (12) fixierbar ist und zwar derart, dass die Verbindungsvorrichtung (20) verdeckbar ist.

Spurgeführtes Fahrzeug 1 zum Personentransport, umfassend einen Innenraum 2 und zumindest ein Heizsystem 10 zum Beheizen des Innenraums 2, wobei das Heizsystem 10 zumindest eine Flächenheizung 210, 310 und eine Steuerungseinrichtung 500 aufweist, wobei die Steuerungseinrichtung 500 dazu eingerichtet ist, eine Heizleistung H der Flächenheizung 210, 310 anhand zumindest zweier Parameter RI_I, R_A, B, RI_S einzustellen.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrwerksparametrisierung (2) von Schienenfahrzeugen (1) mit einem Fahrwerk (2) mit steuerbaren Eigenschaften, das Verfahren umfassend die Schritte: - Bestimmen von Geometrieparametern (G) einer Gleisanlage (5) während der Fahrt einer Anzahl von Schienenfahrzeugen (1), wobei Sensoren (4) am jeweiligen Schienenfahrzeug (1) wiederholt einen Bereich der Gleisanlage (5) im Umfeld des Schienenfahrzeugs (1) vermessen und aus den Messwerten Geometrieparameter (G) bestimmt werden, - Bestimmen einer Gleisposition (P) der betreffenden Vermessungen, wobei die Gleisposition (P) der vermessenen Position der Gleisanlage (5) entspricht, - Erstellen einer Zustandskarte (Z) der Gleisanlage (5) indem die Geometrieparameter (G) an Positionen der Zustandskarte (Z) eingetragen werden, die ihrer Gleisposition (P) entsprechen, - Einstellen von Parametern eines Fahrwerks (2) eines fahrenden Schienenfahrzeugs (1) basierend auf der Zustandskarte (Z), wobei in einem festgelegten Zeitraum vor Durchfahren einer Position der Gleisanlage (5) das Fahrwerk (2) basierend auf den Geometrieparametern (G) an der entsprechenden Position der Zustandskarte (Z) eingestellt wird. Des Weiteren umfasst die Erfindung eine Vorrichtung, ein Schienenfahrzeug und ein Schienenfahrzeugsystem.

The subject matter of the present invention is a computer-implemented method for controlling a train (1) traveling on a rail (4) towards a target position (5) using automated train operation (ATO), comprising the steps: calculating a first guidance curve (10) for automated train operation considering boundary conditions; controlling the driving of the train (1) according to the first guidance curve (10); determining an actual state of the train (1), a deviation (12) between the actual state and the first guidance curve (10), and any change in the boundary conditions; calculating a new guidance curve (15) when the deviation (12) exceeds a predetermined threshold or the change in the boundary conditions exceeds a predetermined threshold, wherein the new guidance curve (15) starts after an initial interval (16) at a future point (14); controlling the driving of the train (1) starting at the future point (14) according to the new guidance curve (15); and controlling the driving of the train (1) during the initial interval (16) according to an predetermined intermediate guidance curve (17). Furthermore, subject of the present invention is a corresponding automated train operation (ATO) device.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und System zur Bewertung und zum Vergleich von Fahrzeug-Lokalisierungssystemen. In einem Schritt werden Kartendaten bereitgestellt, die eine Umgebung des Fahrzeugs repräsentieren. Mittels zumindest eines Umgebungssensors des Fahrzeugs werden Umgebungswahrnehmungsdaten erfasst, wobei diese Daten zumindest ein Umgebungselement in der Fahrzeugumgebung bestimmen. Die erfassten Umgebungswahrnehmungsdaten werden mit den Kartendaten kombiniert, um Lokalisierungsdaten des zumindest einen Umgebungselements in einem gemeinsamen Koordinatensystem zu bestimmen. Anschließend werden Referenzlokalisierungsdaten des zumindest einen Umgebungselements in dem gemeinsamen Koordinatensystem bestimmt. Durch Bestimmen einer Abweichung zwischen den Lokalisierungsdaten und den Referenzlokalisierungsdaten wird eine Metrik für die Genauigkeit von Perception-Map-Fusion-Techniken bereitgestellt.

Die Erfindung betrifft eine Befestigungsvorrichtung (20) zur elastischen Aufhängung einer Fahrzeugkomponente (31) an einem Fahrzeug (30), die Befestigungsvorrichtung (20) umfassend ein äußeres Gehäuse (1), das an dem Fahrzeug (30) befestigbar ist und ein in dem Gehäuse (1) angeordnetes Aufnahmebauteil (2), das gegenüber dem Gehäuse (1) mittels elastischer Elemente (5) gelagert ist und eine Lagerung (8) für ein Befestigungselement der Fahrzeugkomponente (31) aufweist, wobei das Gehäuse (1) einen zentralen, ringförmigen Abschnitt (3) mit der Aufnahmeöffnung (4) zur Aufnahme des Aufnahmebauteils (2) aufweist, und wobei das Aufnahmebauteil (2) unter Zwischenlage der elastischen Elemente (5) in die Aufnahmeöffnung (4) des Gehäuses (1) eingesetzt ist und zumindest ein Teil der elastischen Elemente (5) aus Druckfedern (5a) gebildet wird. Des Weiteren umfasst die Erfindung ein Fahrzeug.

Die Erfindung betrifft ein einstückiges Befestigungselement (10a). Das einstückige Befestigungselement (10a) weist eine Basis (11) mit einer Frontseite (12) und einer Rückseite (13) auf. Teil des einstückigen Befestigungselements (10a) ist auch ein Befestigungsabschnitt (14) an der Rückseite (13) der Basis (11). Der Befestigungsabschnitt (14) ist zum formschlüssigen und kraftschlüssigen Befestigen des einstückigen Befestigungselements (10a) an einer C-Schiene (5), welche zwei Schenkel (6) und eine Nut (7) umfasst, ausgebildet. Das formschlüssige und kraftschlüssige Befestigen erfolgt derart, dass die Befestigung durch ein Einfügen des Befestigungsabschnitts (14) in die Nut (7) und ein Eingreifen des Befestigungsabschnitts (14) hinter die beiden Schenkel (6) erreicht wird. Das einstückige Befestigungselement (10a) umfasst auch einen Aufnahmeabschnitt (16) an der Frontseite (12), welcher zur Aufnahme eines spezifischen Bauteils (21) ausgebildet ist. Es wird auch ein Befestigungssystem beschrieben. Weiterhin wird ein Wagenkasten (122) beschrieben. Es wird ferner ein Schienenfahrzeug (121) beschrieben, welches ein einstückiges Befestigungselement (10a) und eine C-Schiene (5) umfasst. Außerdem wird ein Verfahren zur Montage eines Bauteils (21) im Inneren eines Wagenkastens (121) beschrieben.

Spurgeführtes Fahrzeug 1 zum Personentransport, umfassend einen Innenraum 2 und zumindest ein Temperiersystem 10 zum Temperieren des Innenraums 2, wobei das Temperiersystem 10 zumindest ein flächiges Temperierelement 210, 310 aufweist.

A computer-implemented method for calculating braking curves for an autonomous rail vehicle (1) performing a pre-calculation phase by pre-calculating a common braking curve (14) for the autonomous rail vehicle (1) for a target position (5) based on spatial and temporal restrictions. A real-time calculation phase is performed by receiving a current position (10) and state of the autonomous rail vehicle (1) and calculating in real-time a phase-in curve (11) from the current position (10) to the common braking curve (14). The final braking curve (16) for the autonomous rail vehicle (1) uses both the at least one pre-calculated common braking curve (14) and the real-time calculated phase-in curve (11). The common braking curve (14) is re-used for the calculation of a next braking curve as long as the target position (5) and the spatial and temporal restrictions are unchanged.

Spurgeführtes Fahrzeug 1 umfassend zumindest einen Passagierbereich 202, 302 mit zumindest einem Heizungssystem 20, 30, wobei das zumindest eine Heizungssystem 20, 30 zumindest eine Flächenheizung 210, 310 und zumindest eine Strahlungsheizung 220, 320 aufweist, wobei die zumindest eine Flächenheizung 210, 310 und die zumindest eine Strahlungsheizung 220, 320 derart angeordnet sind, dass der zumindest eine Passagierbereich 202, 302 komplementär durch die zumindest eine Flächenheizung 210, 310 und die zumindest eine Strahlungsheizung 220, 320 beheizbar ist.

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf eine Balise (30) zur Montage in oder neben einem Gleisbett einer Eisenbahngleisanlage (1) und zum Senden von Balisensignalen an passierende Schienenfahrzeuge. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Balise zumindest zwei Antennen (35a, 35b) umfasst, die jeweils zum Erzeugen eines elektromagnetischen Feldes geeignet sind, wobei die Antennen (35a, 35b) von einer Steuereinrichtung (40) der Balise antennenindividuell ansteuerbar sind und wobei die Steuereinrichtung (40) derart ausgestaltet ist, dass sie während ihres Betriebs kontinuierlich zwischen zumindest zwei Ansteuermodi umschaltet, die sich in der Ansteuerung der Antennen (35a, 35b) unterscheiden.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Energieversorgungssystems, wobei das Energieversorgungssystem einer Versorgung einer Flotte von elektrischen Schienenfahrzeugen dient, wobei eine Mehrzahl der Schienenfahrzeuge jeweils zumindest einen elektrischen Energiespeicher aufweist, welcher einer Versorgung eines Antriebssystems des Schienenfahrzeugs dient, wobei eine jeweilige Steuervorrichtung der Mehrzahl Schienenfahrzeuge über eine Programmierschnittstelle mit einer zentralen Datenverarbeitungsvorrichtung verbunden ist, wird eine jeweilige Information erster Art betreffend eine erfasste Betriebskenngröße des Energiespeichers des jeweiligen Schienenfahrzeugs der Datenverarbeitungsvorrichtung mittels der Programmierschnittstelle bereitgestellt, wird von der Datenverarbeitungsvorrichtung auf Basis der bereitgestellten Informationen erster Art und abhängig von einem Betriebszustand des Energieversorgungssystems ein Soll-Betriebszustand des Energiespeichers des jeweiligen Schienenfahrzeugs ermittelt und wird der Steuervorrichtung des jeweiligen Schienenfahrzeugs als jeweilige Information zweiter Art mittels der Programmierschnittstelle bereitgestellt, und wird von der Steuervorrichtung des jeweiligen Schienenfahrzeugs abhängig von der bereitgestellten Information zweiter Art ein Laden des Energiespeichers aus dem Energieversorgungssystem oder ein Entladen des Energiespeichers in das Energieversorgungssystem gesteuert wird.

Die Erfindung betrifft eine Haltestangenanordnung insbesondere für ein Fahrzeug des Personentransports 1, umfassend eine Basis 100, ein Haltestangenelement 200 und eine obere Befestigung 300, wobei das Haltestangenelement 200 an der Basis 100 und an der oberen Befestigung 300 befestigt ist, wobei zwischen der Basis 100 und dem Haltestangenelement 200 und/oder der oberen Befestigung 300 und dem Haltestangenelement 200 zumindest eine Verbindungsanordnung 400, 500 ausgebildet ist, wobei die zumindest eine Verbindungsanordnung 400, 500 zumindest ein erstes Verbindungselement 410, 510 und zumindest ein zweites Verbindungselement 420, 520 aufweist, welche miteinander senkrecht zu einer Längsrichtung L des Haltstangenelements 200 koppel- und entkoppelbar sind.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Vorhersagegüte (32) für zumindest einen Datenpunkt (36) in einem Eingaberaum für ein neuronales Netzwerk (20) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (18), mit den Schritten: Vorgeben des auf Basis von Datensätzen (26, 28) trainierten und validierten neuronalen Netzwerks (20); (S1) Vorgeben des zumindest einen Datenpunktes (36); (S2) Bestimmen von zumindest einer Ähnlichkeit des vorgegebenen Datenpunktes (36) mit zumindest einem weiteren Datenpunkt der Datensätze (26, 28); (S3) Bestimmen von zumindest einem weiteren Datenpunkt der Datensätze (26, 28) in Abhängigkeit von der bestimmten Ähnlichkeit; (S4) Bestimmen von zumindest einem Konfidenzwert (30) des zumindest einen bestimmten weiteren Datenpunkts; (S5) Bestimmen der Vorhersagegüte (32) für den zumindest einen Datenpunkt (36) in Abhängigkeit von dem zumindest einem bestimmten Konfidenzwert (30) für den zumindest einen weiteren Datenpunkt und in Abhängigkeit von der zumindest einen Ähnlichkeit. (S6) Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Speichermedium sowie eine elektronische Recheneinrichtung (18).

Die Erfindung betrifft ein spurgeführtes Fahrzeug 1, umfassend eine Seitenwand 2 mit einer verschließbaren Öffnung 20, 22, wobei das spurgeführte Fahrzeug 1 eine Regenableitungsvorrichtung 10 aufweist, welche über der verschließbaren Öffnung 20, 22 angeordnet wobei die Regenableitungsvorrichtung 10 konturbündig in die Seitenwand 10 eingelassen ist.

The invention relates to a computer-implemented method for agent localization and control using map data with associated uncertainty information. In a step, sensor data observing a scene from an agent's perspective is obtained. In a step, a map database is accessed to get localization map data for map elements in the scene, along with associated uncertainty map data for those elements. In a step, localization information for the agent is determined by comparing the sensor data to the localization map data. In a step, uncertainty information for the localization is determined based on the uncertainty map data. In a step, the agent or another agent is controlled based on the localization information and/or uncertainty information. A corresponding method for generating a map database is also provided. The methods are based on uncertainty data associated with the mapping process and propagate this uncertainty to the agent's pose estimation, which may allow for more robust agent control in environments where map data has varying levels of uncertainty.

The present disclosure enables quality benchmarking a plurality of simulated imaging datasets of a driving scene of an assisted or autonomous vehicle. The method involves processing feature vectors obtained from each simulated imaging dataset to obtain embedded feature vectors, determining local complexity indicators for multiple neighborhoods of the respective embedded feature vector, and comparing an array data structure comprising local complexity values with a reference array data structure associated with real-world imaging datasets. This comparison enables the determination of a quality benchmark value indicative of a reality gap between the plurality of simulated imaging datasets and the real-world imaging datasets, thereby allowing for improved training or validation of machine-learning models to solve control tasks of assisted or autonomous vehicles.

Die Erfindung betrifft einen Traktionsmotor für ein Schienenfahrzeug (1). Er umfasst ein Motorgehäuse (19) mit einem von diesem umgrenzten Innenraum (20). Ferner umfasst er einen im Innenraum (20) angeordneten Stator (24) mit einem am Motorgehäuse (19) drehfest befestigten, hohlzylindrischen Statorblechpaket (25), welches Statorzähne (26) und zwischen diesen angeordnete Statornuten (27) aufweist, und mit einer in den Statornuten (27) verteilt verlegten Statorwicklung (30). Des Weiteren umfasst er einen Rotor (32) mit einem innerhalb des Statorblechpakets (25) liegenden Rotorblechpaket (33), welches sich auf eine um eine Rotorachse (18) drehbar im Motorgehäuse (19) gelagerte Motorwelle (34) abstützt. Außerdem umfasst er eine Kühleinrichtung (35) mit einem Lufteinlass (36) zum Zuführen von Kühlluft in den Innenraum (20), mit einem Luftauslass (37) zum Abführen von Kühlluft aus dem Innenraum (20), mit Kühlkanälen (38) zur Führung von Kühlluft innerhalb des Innenraums (20) und mit einem mit der Motorwelle (34) drehfest verbundenen Lüfterrad (39) zur Förderung von Kühlluft durch die Kühlkanäle (38). Erfindungsgemäß weist das Motorgehäuse (19) einen hohlzylindrischen Gehäusemantel (21) mit einem Außenkühlabschnitt (20A) und einem Innenkühlabschnitt (20I) auf, welche sich nicht oder zumindest teilweise nicht überlappen, wobei am Gehäusemantel (21) über den Außenkühlabschnitt (20A) verteilt angeordnete und radial nach außen abstehende Kühlrippen (40) für eine Wärmabfuhr durch Fahrtwind angeformt sind, und wobei am Gehäusemantel (21) über den Innenkühlabschnitt (20I) verteilt angeordnete Kühlkanäle (38) zur Führung von Kühlluft innerhalb des Innenraums (20) eingeformt sind. Hierdurch wird ein Traktionsmotor (12) bereitgestellt, dessen Kühleinrichtung (35) effizienter und geräuschärmer betrieben werden kann.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs mit einer Vorrichtung der erweiterten Realität sowie eine Vorrichtung der erweiterten Realität und ein spurgebundenes Fahrzeug mit einer Vorrichtung der erweiterten Realität, wobei • eine Ziel-Haltelinie für das spurgebundene Fahrzeug im Fahrbetrieb des spurgebundenen Fahrzeugs mittels der Vorrichtung der erweiterten Realität ermittelt und zumindest die ermittelter Ziel-Haltelinie auf einer Anzeige der Vorrichtung der erweiterten Realität dargestellt wird und • eine prognostizierte Haltelinie in Abhängigkeit zumindest von Daten zu einem momentanen Geschwindigkeitsverlaufs des spurgebundenen Fahrzeugs, an welcher prognostizierten Haltelinie das spurgebundene Fahrzeug bei dem momentanen Geschwindigkeitsverlauf zu einem vollständigen Halt kommen würde, mittels der Vorrichtung der erweiterten Realität ermittelt und zumindest die ermittelte prognostizierte Haltelinie auf der Anzeige der Vorrichtung der erweiterten Realität dargestellt wird.

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Schienenfahrzeug, wobei das Antriebssystem zumindest zwei Antriebsstromrichter mit jeweils einem Gleichspannungszwischenkreis, in welchem zumindest ein Zwischenkreiskondensator angeordnet ist, zumindest zwei Antriebsbatterien, wobei jede Antriebsbatterie einem der Antriebsstromrichter zugeordnet ist, wobei die jeweilige Antriebsbatterie über einen Gleichspannungssteller mit dem Gleichspannungszwischenkreis des zugeordneten Antriebsstromrichters verbunden ist, wobei jede Antriebsbatterie eine Mehrzahl Batteriezweige aufweist, und wobei jeder Batteriezweig mit einer Phase des Gleichspannungsstellers verbindbar ist, zumindest zwei Vorladewiderstände, wobei jedem Gleichspannungszwischenkreis ausschließlich ein Vorladewiderstand zugeordnet ist, wobei der jeweilige Vorladewiderstand in der Verbindung zwischen einem der Batteriezweige der mit dem Gleichspannungszwischenkreis verbundenen Antriebsbatterie und der diesem Batteriezweig zugeordneten Phase des Gleichspannungsstellers zuschaltbar angeordnet ist, und eine Steuereinrichtung, wobei die Steuereinrichtung ausgestaltet ist, für ein Vorladen des Zwischenkreiskondensators des jeweiligen Gleichspannungszwischenkreises bei einem Aufrüsten des Schienenfahrzeugs den Batteriezweig über den zugeschalteten Vorladewiderstand und die zugeordnete Phase des Gleichspannungsstellers mit dem Gleichspannungszwischenkreis zu verbinden, umfasst. Das Antriebssystem ist dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei mit dem jeweiligen Vorladewiderstand verbindbare Batteriezweige der Antriebsbatterien mittels einer schließbaren Verbindung miteinander verbindbar sind, und dass die Steuereinrichtung ferner ausgestaltet ist, sofern der Zwischenkreiskondensator nicht von dem Batteriezweig der zugeordneten Antriebsbatterie vorladbar ist, die Verbindung zwischen den zumindest zwei Batteriezweigen zu schließen, sodass der Zwischenkreiskondensator von zumindest einem Batteriezweig einer weiteren Antriebsbatterie vorladbar ist.

Die Erfindung umfasst ein Verfahren zum Betreiben eines Zugleitsystems (TMS), bei dem eine Planungsebene (PLE) und eine Ausführungsebene (AFE) für auszuführende Sollfahrpläne (FPS) realisiert sind. Im Einzelnen berechnet auf der Planungsebene (PLE) eine erste Recheninstanz (RI1) zur Lösung von Konflikten einen aktualisierten Fahrplan (FPA). Danach empfängt auf der Ausführungsebene (AFE) eine zweite Recheninstanz (RI2) eine Nachricht, die den aktualisierten Fahrplan (FPA) vorgibt, von der ersten Recheninstanz (RI1). In der ersten Recheninstanz (RI1) laufen eine erste Routine (R1) und sequentiell zur ersten Routine (R1) eine zweite Routine (R2) ab. Routine (R1): immer, wenn ein neuer realisierbarer Istfahrplan (FPI) vorliegt, wird ein vorläufiger aktualisierter Fahrplan (FPA) mit einem ersten Solver (SOV1) berechnet, ohne Folgekonflikte in dem vorläufigen aktualisierten Fahrplan (FPA) zu berücksichtigen, wobei der vorläufige aktualisierte Fahrplan (FPA) als realisierbarer Istfahrplan (FPI) an die zweite Routine (R2) übergeben wird. zweiten Routine (R2): Es wird immer, wenn ein realisierbarer Istfahrplan (FPI) von der ersten Routine (R1) übergeben wurde, ein optimierter aktualisierter Fahrplan (FPA) mit einem zweiten Solver (SOV2) berechnet, wobei Folgekonflikte in dem optimierten aktualisierten Fahrplan (FPA) berücksichtigt werden und wobei, solange ein Abbruchkriterium nicht erfüllt ist, der optimierte aktualisierte Fahrplan (FPA) als realisierbarer Istfahrplan (FPI) an die erste Routine (R1) übergeben wird. Sobald das Abbruchkriterium erfüllt ist, wird zuletzt berechnete aktualisierte Fahrplan (FPA) weiterverwendet. Ferner umfasst die Erfindung eine streckenseitige Rechenumgebung, ein spurgeführtes Fahrzeug, ein Computerprogrammprodukt sowie ein computerlesbares Speichermedium.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Güte eines Erfassungssystems (34), mit den Schritten: Erfassen eines Objekts (28) zumindest in einer ersten Entfernung (40) mittels einer Erfassungseinrichtung (12, 14, 16) zumindest zu einem ersten Zeitpunkt (t1); Bestimmen von zumindest einem ersten Objektparameter (42) des Objekts (28) zum ersten Zeitpunkt (t1) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (36); Erfassen des Objekts (28) zumindest in einer zweiten Entfernung (44) mittels einer Erfassungseinrichtung (12, 14, 16) zumindest zu einem zum ersten Zeitpunkt (t1) späteren zweiten Zeitpunkt (t2); Bestimmen von zumindest einem zweiten Objektparameter (46) des Objekts (28) zum zweiten Zeitpunkt (t2) mittels der elektronischen Recheneinrichtung (36); Vergleichen des ersten Objektparameters (42) mit dem zweiten Objektparameter (46) mittels der elektronischen Recheneinrichtung (36); und Bestimmen der Güte des Erfassungssystems (34) in Abhängigkeit von dem Vergleich mittels der elektronischen Recheneinrichtung (36). Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Speichermedium sowie ein Erfassungssystem (34).

Die Erfindung umfasst ein Verfahren zum Überwachen eines Gleisabschnitts (STA) auf Hindernisse, bei dem zum Überwachen der Gleisabschnitt (STA) von mindestens einem ersten bildgebenden Sensor und mindestens einem zweiten bildgebenden Sensor erfasst wird. Der mindestens eine erste Sensor (SN11, SN12, SN13, SN14) und der mindestens eine zweite Sensor (SN2) sind derart auf den Gleisabschnitt (STA) ausgerichtet, dass jeder Ort des Gleisabschnitts (STA) in je einem ersten Bild (B1) des mindestens einen ersten Sensors (SN11, SN12, SN13, SN14) und je einem zweiten Bild (B12) des mindestens einen zweiten Sensors (SN2) vorhanden ist. Die ersten Bilder (B1) und zweiten Bilder (B12) werden rechnergestützt auf Hindernisse im Gleisabschnitt (STA) hin analysiert. Ein auf das Vorhandensein eines Hindernisses hinweisendes Signal wird immer erzeugt, wenn ein Hindernis durch das Analysieren sowohl in dem mindestens einen der ersten Bilder (B1) als auch in dem mindestens einem der zweiten Bilder (B12) erkannt wurde. Ein auf das Vorhandensein eines Hindernisses hinweisendes Signal, wenn das Hindernis durch das Analysieren nur in dem mindestens einem der ersten Bilder (B1) oder nur in dem mindestens einem der zweiten Bilder (B12) erkannt wurde, wird nur dann erzeugt, wenn das erkannte Hindernis durch das Analysieren als Hindernis einer vorgegebenen kritischen Kategorie erkannt wurde, und wird nicht erzeugt, wenn das erkannte Hindernis durch das Analysieren als Hindernis einer vorgegebenen unkritischen Kategorie erkannt wurde. Ein auf einen Fehler hinweisendes erstes Signal wird immer erzeugt, wenn das Hindernis durch das Analysieren nur in dem mindestens einem der ersten Bilder (B1) oder nur in dem mindestens einem der zweiten Bilder (B12) erkannt wurde. Ferner umfasst die Erfindung eine Bahnanlage, ein Computerprogrammprodukt sowie ein computerlesbares Speichermedium.

Die Erfindung betrifft ein Traktionssystem für ein batterieelektrisches Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, wobei das Traktionssystem mindestens einen Traktionsstromrichter, eine Mehrzahl von Batteriesystemen, wobei jeweils mehrere Batteriesysteme mit einem Traktionsstromrichter elektrisch verbunden sind, und wobei jedes der Batteriesysteme einzeln mit dem Traktionsstromrichter verbindbar ist, mindestens ein Zusatz-Batteriesystem, eine Schalteinheit, die dazu ausgelegt ist, das Zusatz-Batteriesystem parallel und/oder alternativ zu einer Anzahl der Batteriesysteme zu schalten, und eine Steuereinheit umfasst, die ausgelegt ist zur Steuerung der Schalteinheit gemäß einer Schaltvorgabe, wobei die Schaltvorgabe vorgibt, in welchem Fall oder zu welchem Zeitpunkt das Zusatz-Batteriesystem parallel und/oder alternativ zu der Anzahl der Batteriesysteme geschaltet werden soll.

Die Erfindung betrifft ein System aus Schienenfahrzeugen umfassend ein batterie-elektrisches BE-Schienenfahrzeug (2) und ein weiteres ED-Schienenfahrzeug (3), welche seriell zu dem System (1) gekoppelt sind, wobei das System (1) dazu ausgestaltet ist, während das ED-Schienenfahrzeug (3) das System (1) antreibt, das BE-Schienenfahrzeug (2) mittels Rekuperation zu bremsen, um mittels der Bremsleistung dessen Batterieeinheit (4) aufzuladen. Des Weiteren umfasst die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb dieses Systems.

Die Erfindung betrifft ein Zahnrad 1 für ein Getriebe sowie ein Getriebe mit wenigstens einem solchen Zahnrad 1, wobei das Zahnrad 1 einen äußeren Kranz 5 mit einer Verzahnung 7 mit einer Vielzahl von Zähnen 8, wenigstens einen inneren Kranz 10 und einen Steg 12, mittels dessen der äußere Kranz 5 mit dem wenigstens einen inneren Kranz 10 verbunden ist, aufweist, wobei der Steg 12 zwei gegenüberliegende Seiten 13, 14 und wenigstens ein Zusatzgewicht 20, 22 aufweist, welches das Bedämpfen von Biegeschwingungen des Zahnrads 1 und somit eine Reduktion der damit verbundenen Geräuschentwicklung ermöglicht.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren (100) zur Positionierung eines Schienenfahrzeugs (10) an einer Ladestation (2) sowie ein Schienenfahrzeug (10). Es wird eine Wirkung (W) eines stromführenden Bauteils (4) der Ladestation (2) auf ein Bauteil (18; 22) des Schienenfahrzeugs (10) sensorisch erfasst (S2). Daraufhin wird das Schienenfahrzeug (10) relativ zur Ladestation (2) auf Grundlage der erfassten Wirkung (W) lokalisiert (S3) und ausgehend von der zuvor erfolgten Lokalisierung um eine vorbestimmte Distanz (d) bewegt (S5).

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (100) zur Steuerung (110) eines Zugsicherungssystems, bei welchem eine Information betreffend eine Länge eines Fahrzeugverbands (10a, 10b) ermittelt wird (102). Des Weiteren wird eine Information erster Art betreffend eine Erreichbarkeit eines vorbestimmten Teilnehmers (14) des Fahrzeugverbands (10a, 10b) erfasst (104) sowie eine Information zweiter Art betreffend eine Zusammensetzung des Fahrzeugverbands (10a, 10b) erfasst (106). Auf Basis der Information erster Art und der Information zweiter Art wird daraufhin eine Information betreffend eine Integrität des Fahrzeugverbands (10a, 10b) ermittelt (108). Ferner wird das Zugsicherungssystem auf Basis der Information betreffend die Länge des Fahrzeugverbands (10a, 10b) sowie der Information betreffend die Integrität des Fahrzeugverbands (10a, 10b) gesteuert (110).

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren (100; 200) zum Laden zumindest einer Batterie (22) eines Schienenfahrzeugs (20; 40) an einer Ladestation (10) sowie ein Schienenfahrzeug (20; 40) und ein System (50). Bei dem Verfahren (100) wird das Schienenfahrzeug (20) mit einem Ladestromnetz (12) der Ladestation (10) elektrisch verbunden (S1). Zudem wird eine Frequenzanalyse im Ladestromnetz (12) durchgeführt (S2) und ein Ladeleistungsniveau (P_L) auf Grundlage der Frequenzanalyse festgelegt (S3). Schließlich wird die Batterie (22) mit einer Ladeleistung (P_N) geladen (S4), die sich im Wesentlichen auf dem festgelegten Ladeleistungsniveau (P_L) befindet.

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Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur codierten Kommunikation zwischen einem streckengebundenem Fahrzeug (FZ) und einer streckenseitigen Einrichtung (SE1 ... SE6), bei der mehrere Telegramme (T1, T2) zwischen der streckenseitigen Einrichtung (SE1 ... SE6) und dem streckengebundenen Fahrzeug (FZ) übertragen werden. Die Telegramme (T1, T2) weisen jeweils einen Nutzdatenbereich zum Befüllen mit Nutzdaten sowie einen Codebereich für die Codierung der Nutzdaten auf. Mindestens eines der Telegramme (T1, T2) wird unverschlüsselt derart übertragen, dass der Nutzdatenbereich mit den unverschlüsselten Nutzdaten befüllt wird, wobei diese unter Nutzung des Codebereiches codiert werden, das Telegramm (T1, T2) mit den unverschlüsselten Nutzdaten codiert übertragen wird, und die unverschlüsselten Nutzdaten nach der Übertragung unter Nutzung des Codebereiches decodiert werden. Mindestens eines der Telegramme (T1, T2) wird verschlüsselt und codiert derart übertragen, dass die unverschlüsselten Nutzdaten vor dem Befüllen des Nutzdatenbereiches verschlüsselt werden und der Nutzdatenbereich mit den verschlüsselten Nutzdaten befüllt wird, wobei diese zusätzlich unter Nutzung des Codebereiches codiert werden. Außerdem wird das Telegramm (T1, T2) mit den verschlüsselten Nutzdaten codiert übertragen. Die verschlüsselten Nutzdaten werden nach der Übertragung des Telegramms (T1, T2) unter Nutzung des Codebereiches decodiert und danach werden die verschlüsselten Nutzdaten entschlüsselt. Ferner umfasst die Erfindung ein spurgebundenes Fahrzeug (FZ), eine streckenseitige Einrichtung (SE1 ... SE6), ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungseinrichtung für das Computerprogrammprodukt.

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