Siemens Mobility Patente

The invention relates to a computer-implemented method for agent localization and control using map data with associated uncertainty information. In a step, sensor data observing a scene from an agent's perspective is obtained. In a step, a map database is accessed to get localization map data for map elements in the scene, along with associated uncertainty map data for those elements. In a step, localization information for the agent is determined by comparing the sensor data to the localization map data. In a step, uncertainty information for the localization is determined based on the uncertainty map data. In a step, the agent or another agent is controlled based on the localization information and/or uncertainty information. A corresponding method for generating a map database is also provided. The methods are based on uncertainty data associated with the mapping process and propagate this uncertainty to the agent's pose estimation, which may allow for more robust agent control in environments where map data has varying levels of uncertainty.

The present disclosure enables quality benchmarking a plurality of simulated imaging datasets of a driving scene of an assisted or autonomous vehicle. The method involves processing feature vectors obtained from each simulated imaging dataset to obtain embedded feature vectors, determining local complexity indicators for multiple neighborhoods of the respective embedded feature vector, and comparing an array data structure comprising local complexity values with a reference array data structure associated with real-world imaging datasets. This comparison enables the determination of a quality benchmark value indicative of a reality gap between the plurality of simulated imaging datasets and the real-world imaging datasets, thereby allowing for improved training or validation of machine-learning models to solve control tasks of assisted or autonomous vehicles.

Die Erfindung betrifft ein Traktionssystem für ein batterieelektrisches Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, wobei das Traktionssystem mindestens einen Traktionsstromrichter, eine Mehrzahl von Batteriesystemen, wobei jeweils mehrere Batteriesysteme mit einem Traktionsstromrichter elektrisch verbunden sind, und wobei jedes der Batteriesysteme einzeln mit dem Traktionsstromrichter verbindbar ist, mindestens ein Zusatz-Batteriesystem, eine Schalteinheit, die dazu ausgelegt ist, das Zusatz-Batteriesystem parallel und/oder alternativ zu einer Anzahl der Batteriesysteme zu schalten, und eine Steuereinheit umfasst, die ausgelegt ist zur Steuerung der Schalteinheit gemäß einer Schaltvorgabe, wobei die Schaltvorgabe vorgibt, in welchem Fall oder zu welchem Zeitpunkt das Zusatz-Batteriesystem parallel und/oder alternativ zu der Anzahl der Batteriesysteme geschaltet werden soll.

Die Erfindung betrifft ein System aus Schienenfahrzeugen umfassend ein batterie-elektrisches BE-Schienenfahrzeug (2) und ein weiteres ED-Schienenfahrzeug (3), welche seriell zu dem System (1) gekoppelt sind, wobei das System (1) dazu ausgestaltet ist, während das ED-Schienenfahrzeug (3) das System (1) antreibt, das BE-Schienenfahrzeug (2) mittels Rekuperation zu bremsen, um mittels der Bremsleistung dessen Batterieeinheit (4) aufzuladen. Des Weiteren umfasst die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb dieses Systems.

Die Erfindung betrifft ein Zahnrad 1 für ein Getriebe sowie ein Getriebe mit wenigstens einem solchen Zahnrad 1, wobei das Zahnrad 1 einen äußeren Kranz 5 mit einer Verzahnung 7 mit einer Vielzahl von Zähnen 8, wenigstens einen inneren Kranz 10 und einen Steg 12, mittels dessen der äußere Kranz 5 mit dem wenigstens einen inneren Kranz 10 verbunden ist, aufweist, wobei der Steg 12 zwei gegenüberliegende Seiten 13, 14 und wenigstens ein Zusatzgewicht 20, 22 aufweist, welches das Bedämpfen von Biegeschwingungen des Zahnrads 1 und somit eine Reduktion der damit verbundenen Geräuschentwicklung ermöglicht.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren (100) zur Positionierung eines Schienenfahrzeugs (10) an einer Ladestation (2) sowie ein Schienenfahrzeug (10). Es wird eine Wirkung (W) eines stromführenden Bauteils (4) der Ladestation (2) auf ein Bauteil (18; 22) des Schienenfahrzeugs (10) sensorisch erfasst (S2). Daraufhin wird das Schienenfahrzeug (10) relativ zur Ladestation (2) auf Grundlage der erfassten Wirkung (W) lokalisiert (S3) und ausgehend von der zuvor erfolgten Lokalisierung um eine vorbestimmte Distanz (d) bewegt (S5).

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (100) zur Steuerung (110) eines Zugsicherungssystems, bei welchem eine Information betreffend eine Länge eines Fahrzeugverbands (10a, 10b) ermittelt wird (102). Des Weiteren wird eine Information erster Art betreffend eine Erreichbarkeit eines vorbestimmten Teilnehmers (14) des Fahrzeugverbands (10a, 10b) erfasst (104) sowie eine Information zweiter Art betreffend eine Zusammensetzung des Fahrzeugverbands (10a, 10b) erfasst (106). Auf Basis der Information erster Art und der Information zweiter Art wird daraufhin eine Information betreffend eine Integrität des Fahrzeugverbands (10a, 10b) ermittelt (108). Ferner wird das Zugsicherungssystem auf Basis der Information betreffend die Länge des Fahrzeugverbands (10a, 10b) sowie der Information betreffend die Integrität des Fahrzeugverbands (10a, 10b) gesteuert (110).

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren (100; 200) zum Laden zumindest einer Batterie (22) eines Schienenfahrzeugs (20; 40) an einer Ladestation (10) sowie ein Schienenfahrzeug (20; 40) und ein System (50). Bei dem Verfahren (100) wird das Schienenfahrzeug (20) mit einem Ladestromnetz (12) der Ladestation (10) elektrisch verbunden (S1). Zudem wird eine Frequenzanalyse im Ladestromnetz (12) durchgeführt (S2) und ein Ladeleistungsniveau (P_L) auf Grundlage der Frequenzanalyse festgelegt (S3). Schließlich wird die Batterie (22) mit einer Ladeleistung (P_N) geladen (S4), die sich im Wesentlichen auf dem festgelegten Ladeleistungsniveau (P_L) befindet.

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Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur codierten Kommunikation zwischen einem streckengebundenem Fahrzeug (FZ) und einer streckenseitigen Einrichtung (SE1 ... SE6), bei der mehrere Telegramme (T1, T2) zwischen der streckenseitigen Einrichtung (SE1 ... SE6) und dem streckengebundenen Fahrzeug (FZ) übertragen werden. Die Telegramme (T1, T2) weisen jeweils einen Nutzdatenbereich zum Befüllen mit Nutzdaten sowie einen Codebereich für die Codierung der Nutzdaten auf. Mindestens eines der Telegramme (T1, T2) wird unverschlüsselt derart übertragen, dass der Nutzdatenbereich mit den unverschlüsselten Nutzdaten befüllt wird, wobei diese unter Nutzung des Codebereiches codiert werden, das Telegramm (T1, T2) mit den unverschlüsselten Nutzdaten codiert übertragen wird, und die unverschlüsselten Nutzdaten nach der Übertragung unter Nutzung des Codebereiches decodiert werden. Mindestens eines der Telegramme (T1, T2) wird verschlüsselt und codiert derart übertragen, dass die unverschlüsselten Nutzdaten vor dem Befüllen des Nutzdatenbereiches verschlüsselt werden und der Nutzdatenbereich mit den verschlüsselten Nutzdaten befüllt wird, wobei diese zusätzlich unter Nutzung des Codebereiches codiert werden. Außerdem wird das Telegramm (T1, T2) mit den verschlüsselten Nutzdaten codiert übertragen. Die verschlüsselten Nutzdaten werden nach der Übertragung des Telegramms (T1, T2) unter Nutzung des Codebereiches decodiert und danach werden die verschlüsselten Nutzdaten entschlüsselt. Ferner umfasst die Erfindung ein spurgebundenes Fahrzeug (FZ), eine streckenseitige Einrichtung (SE1 ... SE6), ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungseinrichtung für das Computerprogrammprodukt.

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Die vorliegende Erfindung offenbart ein Verfahren zur optimierten Zugeinfahrt in einen Zielabschnitt durch eine dynamische Bestimmung der Release Speed (12) bzw. (14) für einen Zug (2), dessen Einfahrt in den mit einem Zielpunkt (4) gesicherten und in Fahrtrichtung des Zuges (2) gesehen vor diesem Zielpunkt (4) liegenden Zielabschnitt (6) vorgesehen ist, umfassend die folgenden Verfahrensschritte: a) Bekanntgeben von Charakteristika des Zuges (2) an ein auch diesen Streckenabschnitt (6) abdeckendes Leitsystem für die Zugdisposition; b) Leitsystem- und Stellwerk-seitiges Zuweisen eines von den Charakteristika des Zuges (2) abhängigen und dem Zielpunkt (4) nachgeordneten Durchrutschweges (10) für diesen Zug (2); und c) Leitsystem-seitiges Initiieren und Stellwerk-/RBC-seitiges Erteilen einer für die Einfahrt in den Zielabschnitt (6) berechtigenden Movement Authority für den Zug (2), wobei die Release Speed in Abhängigkeit von den Charakteristika des Zuges und von dem diesem Zug (2) zugeordneten Durchrutschweg auf Basis der durch einen Bahnbetreiber festgelegten Risikoakzeptanzkriterien erstmalig bestimmt und in der Onboard-Unit des Zuges (2) angezeigt wird, wobei dieses Bestimmen der Release Speed basierend auf dem aktuell vorhandenen und gesicherten Durchrutschweg vor oder während der Einfahrt des Zuges (2) kontinuierlich und/oder ereignisorientiert wiederholt wird und die bisher vorgegebene Release Speed angehoben wird, wenn der neu bestimmte Wert für die Release Speed (14) grösser als der zuvor vorgegebene Wert für die Release Speed (12) ist.

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren (100) zum Optimieren eines Schienenverkehrs eines Schienenverkehrsnetzes (200) mit einer Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (203), wobei das Verfahren (100) umfasst:- Ermitteln (101) von Zuverlässigkeitswerten (W) für Schienenfahrzeuge (203) des Schienenverkehrsnetzes (200) basierend auf Zustandsdaten der Schienenfahrzeuge (203);- Ermitteln (103) von Energietrajektorien (ET) der Schienenfahrzeuge (203) basierend auf den Zustandsdaten und zeitlichen Steuerparametern (P1, P2, P3, P4) der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (203);- Ermitteln (105) eines Energiebedarfswerts (GE) der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (203) des Schienenverkehrsnetzes (200) basierend auf den Energietrajektorien (ET) und zeitlichen Steuerparametern (P1, P2, P3, P4) der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (203);- Variieren (107) der zeitlichen Steuerparameter (P1, P2, P3, P4) der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (203) von vorbestimmten Referenzwerten (PR) in Abhängigkeit der Zuverlässigkeitswerte (W);- Generieren (109) eines optimierten Satzes (P) der zeitlichen Steuerparameter, wobei eine Steuerung der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (203) gemäß dem optimierten Satz (P) von zeitlichen Steuerparametern zu einem minimierten Energiebedarfswert (GE) der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (203) führt; und- Bereitstellen (111) des optimierten Satzes (P) von zeitlichen Steuerparametern der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (203) .

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