Volkswagen Patente

The invention discloses a method for a pairwise alignment of a plurality of single drive maps (SDM1, SDM2), each single drive map (SDM1, SDM2) containing a plurality of data objects (6) associated with corresponding fixed objects (4) of a bordered traffic area (1), said data objects (4) being based on a data collection by a respective vehicle (mv1, mv2) when driving through said bordered traffic area (1), wherein a first single drive map (SDM1), based on its respective data objects (6), is converted into a first point cloud containing first points (p_j), and a second single drive map (SDM2), based on its respective data objects (6), is converted into a second point cloud containing second points (q_j), wherein for each first point (p_j), a corresponding second point (q_c(j)) is determined, establishing thereby a correspondence relation (c(j)), and a point distance (d_j) between each first points (p_j) and their corresponding second points (q_c(j)) is calculated, wherein the first points (p_j) and/or corresponding second points (q_c(j)) are sorted based on said point distances (d_j), wherein a number of valid first points (pv_j) of the first point cloud and corresponding valid second points (qv_c(j)) of the second point cloud is selected on the basis of their respective sorted point distances (d_j), wherein a weight vector comprising a number of weights (W_j) respectively assigned to the valid first and/or second points (pv_j, qv_c(j)) is determined on the basis of the valid first and second points' respective point distances (d_j), and wherein a rigid transform (R, t) for mapping the second single drive map (SDM2) is derived, said rigid transform (R, t) being determined on the basis of said weight vector and said correspondence (c(j)) of the valid first points (p_j) with the respective valid second points (qv_c(j)) and/or said point distances (d_j).

The invention discloses a Method for fusing a plurality of single drive maps (SDM1-SDM4), each single drive map (SDM1-SDM4) containing a plurality of data objects (6, 6a-c) associated with corresponding fixed objects (4) of a bordered traffic area (1), said data objects (6, 6a-c) being based on a data collection by a respective vehicle (mv1, mv2) when driving through said bordered traffic area (1), wherein for a first data object (6a) of a first single drive map (SDM1), it is determined whether an associated data object (14) exists in a defined vicinity 812) of said first data object (6a) in any other single drive map (SDM2-SDM4) out of said plurality, acquiring thereby a number of associated data objects (14) of the first data object (6a), wherein, based on the number of said associated data objects (14), an existence model (18) for the existence of a first fixed object (4) at the location in the bordered traffic area (1) corresponding to said first data object (6a) is derived, said existence model (18) providing a existence probability (p) for the existence of said first fixed object (4), and wherein a first master data object (20) is registered into a fused map (FM), said fused map (FM) being the fusion of said plurality of single drive maps (SDM1-SDM4), based on said existence probability (p).

A seat backrest foam comprising a first headrest area (11) and a second backrest area (12), the first headrest area (11) and the second backrest area (12) forming a single foam body (1), the foam defining a window (13) passing through from a first surface of the foam, supporting a seat occupant, to a second surface of the foam, located opposite the first surface, and further comprising at least one block (4) disposed adjacent to a wall of the foam defining the window and mechanically linked to said wall by a joining line (8), wherein the block forms a single body with the foam (1) and is configured to rotate 180° about the joining line. The invention also relates to a backrest containing the foam and to the method of mounting the backrest.

Die Erfindung betrifft ein Leistungsmodul (1), wobei das Leistungsmodul (1) einen Träger (2) aufweist, wobei der Träger (2) eine Isolationsschicht (3) und eine strukturierte Metallisierung (4) auf einer Oberseite der Isolationsschicht (3) aufweist, wobei auf einer ersten Struktur der Metallisierung (4) mindestens ein planarer bidirektionaler GaN-Transistor (9) angeordnet ist, der ein Silizium-Substrat (12) aufweist, wobei der bidirektionale GaN-Transistor (9) einen ersten Anschluss (16) und einen zweiten Anschluss (17) sowie wie Gate-Anschlüsse (G1, G2) aufweist, wobei der erste Anschluss (16) mit einer zweiten Struktur (7) und der zweite Anschluss (17) mit einer dritten Struktur (8) der Metallisierung (4) elektrisch verbunden ist, wobei die erste, zweite und dritte Struktur (6-8) voneinander elektrisch isoliert sind, wobei zwischen der ersten Struktur (6) und der zweiten Struktur (7) und der ersten Struktur (6) und der dritten Struktur (8) mindestens ein Bauelement angeordnet ist, mittels dessen die erste Struktur (6) auf ein definiertes Potential festgelegt wird.

Die Erfindung betrifft ein On-Board-Ladegerät (1) zum Laden einer Hochvoltbatterie (8), wobei das On-Board-Netz-Ladegerät (1) einen Gleichrichter (3) und einen Wechselrichter (4) aufweist, wobei der Wechselrichter (4) mit einer ersten Primärinduktivität (LP1) und einer zweiten Primärinduktivität (LP2) verbunden ist, wobei der ersten Primärinduktivität (LP1) eine erste Sekundärinduktivität (LS1) und der zweiten Primärinduktivität (LP2) eine zweite Sekundärinduktivität (LS2) zugeordnet ist, wobei der ersten Sekundärinduktivität (LS1) ein erster Gleichrichter (5) und der zweiten Sekundärinduktivität (LS2) ein zweiter Gleichrichter (6) zugeordnet ist, wobei ein positiver Anschluss des ersten Gleichrichters (5) und ein negativer Anschluss des zweiten Gleichrichters (6) mit der Hochvoltbatterie (8) verbunden ist, wobei das Wicklungsverhältnis der Primär- und Sekundärinduktivitäten (LP1, LP2, LS1, LS2) derart gewählt ist, dass der erste Wandler aus erster Primär- und Sekundärinduktivität (LR1, LS1) ein Vielfaches an Leistung überträgt als der zweite Wandler aus zweiter Primär- und Sekundärinduktivität (LP2, LS2), wobei auf der Sekundärseite der ersten Sekundärinduktivität (LS1) zwei weitere Sekundärinduktivitäten (LS3, LS4) mit nachgeschaltetem Gleichrichter (9) und auf der Sekundärseite der zweiten Sekundärinduktivität (LS2) zwei weitere Sekundärinduktivitäten (LS5, LS6) mit nachgeschaltetem Gleichrichter (10) angeordnet sind, wobei die Gleichrichter (9, 10) mit einem Bordnetz mit mindestens einer Niedervoltbatterie (LV) verbunden sind.

Die Erfindung betrifft ein Leistungsmodul (1) mit Kühlkörper (8), wobei das Leistungsmodul (1) mindestens einen Träger (2) aufweist, wobei der mindestens eine Träger (2) eine Isolationsschicht (3) aufweist, wobei auf der Oberseite der Isolationsschicht (3) mindestens eine erste Metallisierung (4, 7) aufgebracht ist, auf der mindestens ein Halbleiterbauelement (6) angeordnet ist, wobei an der Unterseite der Isolationsschicht (3) eine zweite Metallisierung (5) aufgebracht ist, wobei die zweite Metallisierung (5) ein erstes Teil des Kühlkörpers (8) ist und direkt mit einem Kühlmedium (9) des Kühlkörpers (8) in Kontakt steht, wobei die zweite Metallisierung (5) eine größere Fläche als die Isolationsschicht (3) aufweist, sowie einen Träger (2).

Die Erfindung betrifft ein Traktionsnetz (1), wobei das Traktionsnetz (1) eine Hochvoltbatterie (2), einen Wechselrichter (3), eine mindestens dreiphasige Elektromaschine (4), mindestens einen Zwischenkreiskondensator (7) und eine Ansteuerschaltung (10) für den Wechselrichter (3) aufweist, wobei der mindestens eine Zwischenkreiskondensator (7) parallel zu einem Gleichspannungseingang des Wechselrichters (3) geschaltet ist, wobei die Elektromaschine (4) einen Sternpunkt (SP) aufweist, wobei der Wechselrichter (3) Schaltelemente mit Freilaufdioden aufweist, wobei eine positive Hochvoltleitung (HV+) mit dem Sternpunkt (SP) der Elektromaschine (4) verbunden ist, wobei die Ansteuerschaltung (10) derart ausgebildet ist, den Wechselrichter (3) als Hochsetzsteller anzusteuern, sowie ein Verfahren.

Eine Radlageranordnung (1) umfasst eine Radnabe (10) mit einer Innenverzahnung (12), ein Radlager (20), das an der Radnabe (10) angeordnet ist, ein Gleichlaufgelenk (30) mit einem Achszapfen (32), wobei der Achszapfen (32) eine Außenverzahnung (33) aufweist, welche mit der Innenverzahnung (12) der Radnabe (10) zur Drehmomentübertragung in Eingriff steht, und eine Spanneinrichtung (40), über welche die Radnabe (10) unter Einschluss des Radlagers (20) derart axial gegen das Gleichlaufgelenk (30) verspannt ist, dass ein Lagerinnenring (21) des Radlagers (20) gegen eine Anlageschulter (34) des Gleichlaufgelenks (30) gepresst ist. Zwischen dem Lagerinnenring (21) und der Anlageschulter (34) ist ein metallischer, unbeschichteter und reibungserhöhender Reibring (50) angeordnet, für dessen Kontakt gegen den Lagerinnenring (21) und die Anlageschulter (34) die Gleitreibungszahl jeweils mindestens 80 % der Haftreibungszahl beträgt.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren eines Fahrzeugs (1) mit einer Steuereinheit (10); und einem Kommunikationssystem (20) mit einem Kommunikationssteuergerät (21) und einem Sendeempfänger (22). Der Sendeempfänger (22) ist zur Ultra-High-Frequency, UHF, Kommunikation mit einem Fahrzeugschlüssel (2) ausgebildet. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug (1), das zur Durchführung dieses Verfahrens ausgebildet ist, einen Fahrzeugschlüssel (2) und ein System aus einem solchen Fahrzeug (1) und einem solchen Fahrzeugschlüssel (2). Es ist vorgesehen, dass das Verfahren ein Übermitteln (101) einer ersten Nachricht (111) durch die Steuereinheit (10) an das Kommunikationssteuergerät (20) und ein Einstellen (102) einer UHF Sendeleistung des Sendeempfängers (22) basierend auf der ersten Nachricht (111) durch das Kommunikationssteuergerät (21) aufweist. Weitere Verfahrensschritte umfassen ein Senden (103) einer zweiten Nachricht (112) durch die Steuereinheit (10) an das Kommunikationssteuergerät (21), ein Ansteuern (104) des Sendeempfängers (22) durch das Kommunikationssteuergerät (21), um ein auf der zweiten Nachricht (112) basierendes Datenpaket (114) mit der eingestellten UHF Sendeleistung an den Fahrzeugschlüssel (2) zu senden, wobei, wenn die zweite Nachricht (112) Daten mit Bezug zu einer Serviceleistung für das Fahrzeug (1) aufweist, das Kommunikationssteuergerät die UHF Sendeleistung als eine erste vorbestimmte UHF Sendeleistung einstellt.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (26) eines Kraftfahrzeugs (12) beim Befahren einer Kreuzung (10) in Abhängigkeit von einer erkannten rechts-vor-links Verkehrsregelung an der Kreuzung (10), umfassend die Schrittea) Anfahren (S1) der Kreuzung (10) mit einer ursprünglich gesetzten Fahrtgeschwindigkeit,b) bei Einfahren in einen vorbestimmten Umkreis um die Kreuzung (10), Erkennen (S2) der rechts-vor-links Verkehrsregelung an der Kreuzung (10), eines der Kreuzung (10) zugeordneten Haltepunkts (24) und eines der Kreuzung (10) zugeordneten Beschleunigungspunkts (22),wobei das Fahrerassistenzsystem (26) bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs (12) an den Haltepunkt (24)c) einen Hinweis bezüglich der erkannten rechts-vor-links Verkehrsregelung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) erzeugt (S3), und/oderd) selbstständig zum Reduzieren der ursprünglich gesetzten Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (12) auf eine gegenüber der ursprünglich gesetzten Fahrtgeschwindigkeit reduzierte Annäherungsgeschwindigkeit in ein Antriebssystem (28) des Kraftfahrzeugs (12) eingreift (S4).

Verfahren zum Ausführen wenigstens einer Fahrzeugfunktion eines Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit von einem zu verbrennenden Kraftstoffgemisch umfassend die Schritte: - Ermitteln von Kraftstoffgemischdaten (42) in Bezug auf den zu verbrennenden Kraftstoff, wobei die ermittelten Kraftstoffgemischdaten (42) für wenigstens eine Eigenschaft des zu verbrennenden Kraftstoffgemischs charakteristisch sind; - Ermitteln wenigstens einer Fahrzeuggröße (46) zur Ausführung der wenigstens einen Fahrzeugfunktion auf Grundlage der ermittelten Kraftstoffgemischdaten (42) unter Verwendung eines trainierten Abgasermittlungsmodells maschinellen Lernens (32), wobei das trainierte Abgasermittlungsmodell maschinellen Lernens (32) unter Verwendung der ermittelten Kraftstoffgemischdaten (42) als Eingangsgröße wenigstens eine Verbrennungsgröße (44) als Ausgangsgröße erzeugt, wobei die Verbrennungsgröße charakteristisch für wenigstens eine Verbrennungseigenschaft des zu verbrennenden Kraftstoffgemisch ist; - Ausführen der wenigstens einen Fahrzeugfunktion auf Grundlage der ermittelten Fahrzeuggröße (46).

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems (2) eines Kraftfahrzeugs (1), mit den Schritten: Bestimmen eines Stillstands des Kraftfahrzeugs (1) in einem aktiven Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (1) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (3) des Assistenzsystems (2); Erfassen einer Nicht-Betätigung einer Bremsbetätigungseinrichtung (10) des Kraftfahrzeugs (1) während des Stillstands mittels einer Erfassungseinrichtung (4) des Assistenzsystems (2); Erfassen einer Blickabwendung (11) eines Fahrers (12) des Kraftfahrzeugs (1) von einer Fahraufgabe während des Stillstands über einen vorgegebenen Zeitraum mittels einer weiteren Erfassungseinrichtung (5) des Assistenzsystems (2); Erzeugen eines Steuersignals (13) für zumindest eine Funktionseinrichtung (6) des Assistenzsystems (2) in Abhängigkeit von der erfassten Nicht-Betätigung und der erfassten Blickabwendung (11) mittels der elektronischen Recheneinrichtung (3); und Ansteuern der Funktionseinrichtung (6) in Abhängigkeit von dem erzeugten Steuersignal (13). Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem (2).

Die Erfindung betrifft ein Traktionsnetz (1) für ein Elektrofahrzeug, umfassend eine Hochvoltbatterie (2), einen Pulswechselrichter (3), eine Elektromaschine (4), einen AC-Ladeanschluss (6) und mindestens eine Steuereinheit (9) für den Pulswechselrichter (3), wobei der Pulswechselrichter (3) mindestens drei Halbbrücken aufweist, wobei die Halbbrücken jeweils einen High-Side-Schalter (HS) und einen Low-Side-Schalter (LS) aufweisen, wobei die High-Side-Schalter (HS) und die Low-Side-Schalter (LS) jeweils aus n parallelen Leistungstransistoren bestehen, wobei n ≥ 2 ist, wobei den High-Side-Schalten (HS) und den Low-Side-Schaltern (LS) jeweils mindestens ein Gate-Treiber (8) zugeordnet ist, wobei der mindestens eine Gate-Treiber (8) Einzelgate-Ansteuerungen aufweist, wobei die Einzelgate-Ansteuerungen jeweils einem oder mehreren Leistungstransistoren zugeordnet sind, oder der mindestens eine Gate-Treiber (8) eine Gateansteuerung für die n Leistungstransistoren aufweist, wobei in den Zuleitungen (10) von der Gateansteuerung des Gate-Treibers (8) zu den Gates der Leistungstransistoren jeweils mindestens ein weiteres Schaltelement (11) zugeordnet ist, wobei die Steuereinheit (9) derart ausgebildet ist, im Traktionsbetrieb die Leistungstransistoren mit einer ersten Schaltfrequenz f1 zu betreiben und in einem AC-Ladebetrieb die Leistungstransistoren mit einer zweiten Schaltfrequenz f2 zu betreiben, wobei f2 > f1 ist, wobei im AC-Ladebetrieb einzelne Leistungstransistoren der High-Side-Schalter (HS) und Low-Side-Schalter (LS) nicht angesteuert werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das hybride Antriebssystem (1) eine Verbrennungskraftmaschine (3) und eine Elektromaschine (4) aufweist. Gemäß dem Verfahren wird durch eine Steuerungsvorrichtung (6) des Kraftfahrzeugs (2) ein Puffer zwischen einem aktuellen Stromeffektivwert (IRMS) eines Batteriestroms einer Traktionsbatterie (7) des Kraftfahrzeugs (2) und einem dritten Stromgrenzwert (S₃) der Traktionsbatterie (7) bereitgehalten, sodass bei einem Regenerationsverfahren einer Abgasreinigungsvorrichtung (5) des Kraftfahrzeugs (2) der dritte Stromgrenzwert (S₃) nicht überschritten wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug (2), welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für das assistierte Fahren, umfassend die Schritte: - Bereitstellen (S1) mindestens einer Information (1) über mindestens eine veränderte Fahrspur (F1), wobei die mindestens eine Information (1) mindestens eine Stützstelle (11, 12) entlang der mindestens einen veränderten Fahrspur (F1) aufweist, - Verifizieren (S3) mindestens einer Fahrspurmarkierung (M1, M4) in Abhängigkeit der bereitgestellten mindestens einen Information (1), wobei die mindestens eine Fahrspurmarkierung (M1, M4) beim Befahren der mindestens einen veränderten Fahrspur (F1) von mindestens einem Fahrzeug (200) detektiert wird, und eine Vorrichtung (100) für das assistierte Fahren sowie ein Fahrzeug (200).

Die Erfindung betrifft einen Stator (1) einer elektrischen Maschine mit einem Statorpaket (2) aus einer Vielzahl axial aneinandergereihter Statorlamellen (3), wobei in dem Statorpaket (2) über axial miteinander fluchtende Ausnehmungen (4) in den Statorlamellen (3) in Umfangsrichtung (5) des Stators (1) zueinander beabstandete, das Statorpaket (2) axial wenigstens abschnittsweise durchlaufende Aufnahmen (6) ausgeformt sind und in einer jeweiligen Aufnahme (6) jeweils wenigstens ein Wicklungsdraht (7) einer Statorwicklung (8) des Stators (1) aufgenommen ist. Die Aufnahmen (6) weisen dabei jeweils zumindest einen axial verlaufenden Nutabschnitt (9) mit einer Nutöffnung (10) auf, wobei die Nutöffnung (10), den Nutabschnitt (9) öffnend, das Statorpaket (2) radial nach innen durchbricht. Ferner weisen die Aufnahmen (6) jeweils zumindest einen Halteabschnitt (11) auf, über welchen eine in einer jeweiligen Aufnahme (6) angeordnete Isolationseinlage (12) radial in der Aufnahme (6) fixiert ist.

Eine Dichtvorrichtung (16) umfasst ein Basiselement (22), das einen Boden (23) mit einer Durchgangsöffnung (28) sowie eine Seitenwand (24) aufweist, die sich von dem Boden (23) ausgehend erstreckt und diesen umfangsseitig geschlossen umgibt. Weiterhin umfasst die Dichtvorrichtung (16) einen ersten Dichtring (26), der auf der von der Seitenwand (24) abgewandten Seite des Bodens (23) angeordnet ist und dabei die Durchgangsöffnung (28) umgibt, und einen zweiten Dichtring (27), der an dem von dem Boden (23) beabstandeten Ende der Seitenwand (24) angeordnet. Eine solche Dichtvorrichtung (16) eignet sich vorteilhaft zur Abdichtung einer Verbindungsstelle, an der zwei Komponenten eines Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Element einer Bodengruppe und ein Batteriegehäuse (8), miteinander verbunden sind. Zum Verbinden der Komponenten kann ein Verbindungselement (15) genutzt werden, das einen Stützabschnitt (17), der zur vollständigen Anordnung innerhalb eines von der Dichtvorrichtung (16) begrenzten Innenraums (29) eingerichtet ist, einen ersten, von einer ersten Seite des Stützabschnitts (17) ausgehenden Verbindungsabschnitt (18a), der sich durch die Durchgangsöffnung (28) des Bodens (23) der Dichtvorrichtung (16) erstreckt, und einen zweiten, sich von einer zweiten Seite des Stützabschnitts (17) ausgehenden Verbindungsabschnitt (18b) umfasst.

Computerimplementiertes Verfahren zur Bestimmung von Ansteuerungsdaten für einen Hybridantrieb mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Elektromotor für ein Fahrzeug, die Schritte umfassend: Empfangen von Solldrehmomentdaten für den Hybridantrieb (S10); Bestimmen von Verbrennungskraftmaschinenansteuerungsdaten für die Verbrennungskraftmaschine auf Basis der empfangenen Solldrehmomentdaten (S20); Bestimmen von Elektromotoransteuerungsdaten für den Elektromotor (S30); wobei die Verbrennungskraftansteuerungsdaten derart bestimmt werden, dass ein Drehmomentgradient der Verbrennungskraftmaschine begrenzt wird; und wobei die Elektromotorenansteuerungsdaten auf Basis der Solldrehmomentdaten für den Hybridantrieb und Verbrennungskraftmaschinenmotormoment, die aus den bestimmten Verbrennungskraftmaschinenansteuerungsdaten resultieren, bestimmt werden; Bereitstellen der bestimmten Elektromotoransteuerungsdaten und der bestimmten Verbrennungskraftmaschinenansteuerungsdaten (S40); wobei zur Bereitstellung der Verbrennungskraftmaschinenansteuerungsdaten auf Basis des begrenzten Drehmomentgradienten eine korrespondierende AGR Rate bestimmt wird.

Verfahren zum Nothalt eines Kraftfahrzeuges (1), aufweisend- kontinuierliches Ermitteln (S1) von Objekten (2, 3) in einem Bereich rund um das Kraftfahrzeug (1), und zumindest einem Abstellort (4) auf/an einem von dem Kraftfahrzeug (1) befahrenen Verkehrsweg (5) während einer Fahrt des Kraftfahrzeuges (1),- kontinuierliches Ermitteln (S2) einer Bewegungstrajektorie (6) für das Kraftfahrzeug (1), auf welcher das Kraftfahrzeug (1) ohne Kollision mit den Objekten (2, 3) zu dem zumindest einen Abstellort (4) bewegt werden kann,- Feststellen (S3) eines Notfalls oder technischen Defekts an oder in dem Kraftfahrzeug (1),- automatisches Steuern (S4) der Fahrt des Kraftfahrzeugs (1) auf der Bewegungstrajektorie (6) zu dem zumindest einen Abstellort (4), wo das Kraftfahrzeug (1) automatisch zum Halten gebracht wirdund System zur Durchführung des Verfahrens.

Die Erfindung betrifft ein Kondensatormodul (1), wobei das Kondensatormodul (1) eine Vielzahl von Kondensatoren als Wickel (2) aufweist, wobei die Wickel (2) jeweils an den Stirnseiten (3, 4) eine Elektrode aufweisen und die Mantelfläche (5) der Wickel (2) elektrisch isoliert ist, wobei die Wickel (2) in zwei Gruppen unterteilt sind, wobei das Kondensatormodul (1) ein erstes Kontaktteil (6), ein zweites Kontaktteil (7) und ein drittes Kontaktteil (8) aufweist, wobei das erste Kontaktteil (6) mit einer Elektrode jedes Wickels (2) verbunden ist, wobei das zweite Kontaktteil (7) mit den anderen Elektroden der ersten Gruppe der Wickel (2) und das dritte Kontaktteil (8) mit den anderen Elektroden der zweiten Gruppe der Wickel (2) verbunden ist.

Die Erfindung betrifft einen Rotor (1) eines Elektromotors, wobei der Rotor (1) ein auf einer Rotorwelle (2) des Rotors (1) angeordnetes Rotorpaket (3) und das Rotorpaket (3) ein Rotorjoch (4) sowie eine Mehrzahl Rotorzähne (5) umfasst, welche jeweils eine Erregerwicklung (6) tragen. Hierbei weist der Rotor (1) zudem wenigstens zwei zumindest das Rotorpaket (3) in Umfangsrichtung (19) des Rotors (1) zergliedernde Segmente (7, 8) auf, wobei ein jeweiliges Segment (7, 8) wenigstens einen Rotorzahn (5) mitsamt dessen Erregerwicklung (6) sowie zumindest eine Teilmenge der Segmente (7, 8) einen mit einem jeweiligen Rotorzahn (5) des Segments (7, 8) einteilig ausgeführten Abschnitt (30) des Rotorjochs (4) umfasst. Dabei sind die Segmente (7, 8) miteinander über eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung (11) gefügt. Dabei ist die Verbindung (11) zumindest teilweise dadurch etabliert, dass die Segmente (7, 8) durch eine auf das Rotorpaket (3) wirkende Kraft (F) gegeneinander verklemmt sind, wobei die Kraft (F) aufgrund einer zwischen Rotorpaket (3) und Rotorwelle (2) vorliegenden Welle-Nabe-Verbindung (20) ausgebildet ist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Fertigung des Rotors (1).

Die Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung (10) zur Anbindung eines Kühlermoduls (30) an einen Fahrwerksrahmen (110) eines Kraftfahrzeugs (100), aufweisend zwei Modulträger (20), jeweils mit zumindest einer Kühlermodulaufnahme (21, 25) zur Lagerung des Kühlermoduls (30) an den Modulträgern (20), mit einem ersten Befestigungsabschnitt (22) zur Befestigung der Modulträger (20) an dem Fahrwerksrahmen (110) und mit einem zweiten Befestigungsabschnitt (23) zur Befestigung der Modulträger (20) an einer Karosserie (120) des Kraftfahrzeugs (100).

Um ein Kraftfahrzeug mit einem Kühlkreislauf bereitzustellen, wobei eine Batterie mittels der Abwärme eines Antriebs des Kraftfahrzeuges geheizt werden kann, ohne dass ein Wärmeaustausch über einen Chiller des Kühlkreislaufs stattfindet, wird ein Kraftfahrzeug (100) mit einem Kühlkreislauf (10) umfassend mehrere Kühlstränge (11, 13, 15, 19, 33) vorgeschlagen, wobei in einem ersten Kühlstrang (11) eine Batterie (12) angeordnet ist, wobei in einem zweiten Kühlstrang (13) ein Chiller (14) angeordnet ist, und wobei in einem dritten Kühlstrang (15) ein Antrieb (16) und/oder Leistungskomponenten (17) angeordnet sind, wobei der Kühlkreislauf (10) ferner mindestens ein Stellmittel (22, 23) aufweist, wobei die mehreren Kühlstränge (11, 13, 15, 19, 33) durch Stellung des Stellmittels (22, 23) zur Umsetzung mehrerer Betriebsmodi des Kühlkreislaufs (10) verschaltet werden können, und wobei- in einem ersten Betriebsmodus der erste Kühlstrang (11) und der zweite Kühlstrang (13) verschaltet sind, sodass die Batterie (12) und der Chiller (14) von einem Kühlmittel durchströmt werden, und wobei- in einem zweiten Betriebsmodus der erste Kühlstrang (11) und der dritte Kühlstrang (15) verschaltet sind, sodass die Batterie (12) und der Antrieb (16) und/oder die Leistungskomponenten (17) von einem Kühlmittel durchströmt werden, und dass der zweite Kühlstrang (13) isoliert ist, sodass der Chiller (14) nicht von dem Kühlmittel durchströmt wird.

Die vorgestellte Erfindung betrifft ein Verfahren (100) zum Betreiben eines Fahrzeugs (200), das mindestens eine elektrische Maschine (201) und einen Verbrennungsmotor (203) umfasst, wobei das Verfahren (100) umfasst:- Ermitteln (101) eines physikalischen Zustands eines Traktionsnetzwandlers (207), der die mindestens eine elektrische Maschine (201) mit elektrischem Strom aus einer Traktionsbatterie (205) versorgt,- Zuordnen (103) des ermittelten physikalischen Zustands des Traktionsnetzwandlers (207) zu einem ersten logischen Zustand, in dem der physikalische Zustand des Traktionsnetzwandlers (207) es ermöglicht, durch den Traktionsnetzwandler (207) einen zum Versorgen der mindestens einen elektrischen Maschine (201) zusätzlichen Starterstrom zum Starten des Verbrennungsmotors (203) bereitzustellen oder zu einem zweiten logischen Zustand, in dem der physikalische Zustand des Traktionsnetzwandlers (207) es nicht ermöglicht, durch den Traktionsnetzwandler (207) einen zum Versorgen der mindestens einen elektrischen Maschine (201) zusätzlichen Starterstrom zum Starten des Verbrennungsmotors (203) bereitzustellen,- Reduzieren (105) des durch den Traktionsnetzwandler (207) der mindestens einen elektrischen Maschine (201) maximal bereitstellbaren elektrischen Stroms für den Fall, dass der physikalische Zustand des Traktionswandlers (207) dem zweiten logischen Zustand zugeordnet wird, um eine Leistungsreserve für einen Start des Verbrennungsmotors (203) bereitzustellen.

Es wird vorgeschlagen, vor der Montage einer Dichtung ein feuchtigkeitsverdrängendes Material beziehungsweise ein hydrophobes Material auf eine Kontaktfläche der Dichtung aufzutragen. Es kann so eine verbesserte Korrosionsfestigkeit erzielt werden. In einer Weiterbildung kann das feuchtigkeitsverdrängende Material in einer mikroverkapselten Form aufgetragen und erst unmittelbar vor oder nach der Montage der Dichtung aktiviert werden.

Es wird ein Dämmgehäuse (14) für ein Bauteil (52) eines Kraftfahrzeugs (2) , beispielsweise für ein geräuschemittierendes Bauteil, vorgeschlagen, welches ausschließlich über eine Klemmverbindung an dem Kraftfahrzeug (2) befestigt wird. Es kann daher auf weitere Befestigungsmittel wie Schrauben oder Bolzen verzichtet werden. Es werden so Schallbrücken, die zu unerwünschter Wahrnehmung einer Aktion des Bauteils durch einen Nutzer im Innenraum des Kraftfahrzeugs führen könnten, vermieden.

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung (9) zur Ansteuerung eines Wechselrichters (4) für eine Elektromaschine (5) in einem Hochvoltnetz (1), wobei das Hochvoltnetz (1) mindestens eine Hochvoltbatterie (2), mindestens einen Zwischenkreiskondensator (3), mindestens einen Wechselrichter (4) und mindestens ein Schaltelement (6) aufweist, wobei der mindestens eine Zwischenkreiskondensator (3) parallel zu einem Gleichspannungseingang des Wechselrichters (4) angeordnet ist und das Schaltelement (6) zwischen Hochvoltbatterie (2) und Zwischenkreiskondensator (3) angeordnet ist, wobei die Schaltungsanordnung (9) einen Prozessor (10), einen ersten Komparator (14) und einen zweiten Komparator (15) aufweist, wobei der erste Komparator (14) ein Schaltsignal für einen aktiven Kurzschluss (AKS) erzeugt, wenn eine Spannung (UDC) am Zwischenkreiskondensator (3) größer als eine feste erste Referenzspannung (Uref1) ist, wobei zweite Komparator (15) ein Schaltsignal für einen Freilauf (FL) erzeugt, wenn die Spannung (UDC) am Zwischenkreiskondensator (3) größer als eine zweite Referenzspannung (Uref2) ist, wobei der Prozessor (10) derart ausgebildet ist, die zweite Referenzspannung (Uref2) adaptiv mindestens in Abhängigkeit eines Arbeitspunktes (AP) der Elektromaschine (5) anzupassen, wobei die Schaltungsanordnung (9) weiter derart ausgebildet ist, das Schaltsignal für den Freilauf (FL) nur dann durchzuschalten, wenn kein Schaltsignal für den aktiven Kurzschluss (AKS) vorliegt, ein Hochvoltnetz (1) und ein Verfahren.

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Ladesteckerverriegelung, die dazu ausgebildet ist, bei ihrer Ansteuerung einen Ladestecker an einer Ladedose (2) formschlüssig durch ein verlagerbares Verriegelungselement (3) zu verriegeln, wobei die Verriegelungseinrichtung (1) ein Gehäuse (7) aufweist, in welchem zumindest ein ansteuerbarer Aktuator (4) und ein den Aktuator (4) mit dem verlagerbaren Verriegelungselement (3) verbindendes Getriebe (5) zumindest im Wesentlichen angeordnet sind, und wobei das Verriegelungselement (3) durch den Aktuator (4) in eine Verriegelungsstellung und in eine Freigabestellung verlagerbar ist, und mit einer Notentriegelungsvorrichtung (8), die einen Seilzug (9) aufweist, der mit der Verriegelungseinrichtung (1) derart verbunden ist, dass durch Beaufschlagen des Seilzugs (9) mit einer Zugkraft das Verriegelungselement (3) in die Freigabestellung verlagerbar ist. Es ist vorgesehen, dass das Gehäuse (5) an einer Gehäusewand einen Einführtrichter (10) für den Seilzug (9) aufweist, der eine kreisförmige Grundform mit einer eine Durchführöffnung (14) ausbildenden Innenwand (13) aufweist, wobei die Innenwand (13) einen Trichterradius derart aufweist, dass die Innenwand (13) eine konvexe Wölbung (15) aufweist, die eine Stirnwand (18) des Einführtrichters (10) zumindest bereichsweise ausbildend zu einem Außenrand des Einführtrichters (10) führt.

Die Erfindung betrifft ein Ladegerät (1) um Laden eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs, wobei das Ladegerät (1) Anschlüsse (AC-L1, AC-L2, AC-L3, AC-N) für ein externes Wechselspannungsnetz, einen Gleichrichter (2), einen galvanisch getrennten DC/DC-Wandler (3) und eine Steuereinheit (13) aufweist, wobei an den Anschlüssen (AC-L1, AC-L2, AC-L3, AC-N) für das externe Wechselspannungsnetz Schaltelemente (S) angeordnet sind, wobei die Steuereinheit (13) derart ausgebildet ist, mindestens die Schaltelemente (S) und den Gleichrichter (2) anzusteuern, wobei das Ladegerät (1) einen Transformator (6) mit einer Primärwicklung (8) und einer Sekundärwicklung (9) aufweist, wobei die Primärwicklung (8) mit einem Wechselspannungseingang des DC/DC-Wandlers (3) verbunden ist und die Sekundärwicklung (9) über einen zweiten Gleichrichter (12) mit der Steuereinheit (13) verbunden ist, wobei Leitungen (10) von den Anschlüssen (AC-L1, AC-L2, AC-L3, AC-N) zu dem Gleichrichter (2) als Wicklungen (11) um den Transformator (6) geführt sind, wobei das Ladegerät (1) derart ausgebildet ist, anhand einer sich ändernden Spannung (U_sec) an der Sekundärwicklung (9) auf einen Fehlerstrom zu schließen und die Schaltelemente (S) zu öffnen.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbringen eines Antriebssystems (2) in einen sicheren Zustand. Bei dem Verfahren werden die folgenden Schritte durchgeführt: Verbringen (S20) des Antriebssystems (2) in einen Freilauf, wenn eine an einem Zwischenkreiskondensator (6) des Antriebssystems (2) anliegende Spannung (Udc) eine erste Grenzwertspannung (Uth1, Uth1_t1, Uth1_t2, Uth1_t3) überschreitet, und Verbringen (S40) des Antriebssystems (2) in einen aktiven Kurzschluss, wobei das Verbringen (S20) in den Freilauf und das Verbringen (S40) in den aktiven Kurzschluss als eine zeitliche Abfolge von Freilauf und aktivem Kurzschluss durchgeführt wird, und wobei das Antriebssystem (2) ausschließlich dann aus dem Freilauf in den aktiven Kurzschluss verbracht wird, wenn die an dem Zwischenkreiskondensator (6) anliegende Spannung (Udc) eine vorgegebene zweite Grenzwertspannung (Uth2) überschreitet oder wenn eine vorgegebene Zeitspanne abgelaufen ist.

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung (7) zur Ansteuerung eines Wechselrichters (3) in einem Hochvoltnetz (1), wobei der Wechselrichter (3) mit einer Elektromaschine (4) und einer Hochvoltbatterie (2) verbunden ist, wobei die Schaltungsanordnung (7) mindestens einen Mikrocontroller (8), mindestens eine Überwachungsschaltung (9) für den Mikrocontroller (8) und eine Hardware-Schaltung (10) aufweist, wobei die mindestens eine Überwachungsschaltung (9) derart ausgebildet ist, im Fehlerfall des Mikrocontrollers (8) diesen zu deaktivieren und ein Schaltsignal für die Hardware-Schaltung (10) zu erzeugen, wobei die Hardware-Schaltung (10) zunächst einen Freilauf erzwingt und danach ein Umschaltsignal von einem Freilauf in einen aktiven Kurzschluss erzeugt, wobei der Mikrocontroller (8) derart ausgebildet ist, in Abhängigkeit von Parametern der Elektromaschine (4) und/oder des Hochvoltnetzes (1) eine optimale Freilaufzeit zu bestimmen, wobei die Hardware-Schaltung (10) derart ausgebildet ist, dass die optimale Freilaufzeit von der Hardware-Schaltung (10) durch Änderung eines Parameters kontinuierlich gemäß den Vorgaben des Mikrocontrollers (8) eingestellt wird, wobei die Überwachungsschaltung (9) derart ausgebildet ist, im Fehlerfall des Mikrocontrollers (8) die Hardware-Schaltung (10) von dem Mikrocontroller (8) zu trennen, wobei ein Umschaltsignal gemäß der zuletzt eingestellten Freilaufzeit erzeugt wird, sowie ein Verfahren.

Die Erfindung nennt ein Verfahren zum Anpassen einer Bremsverzögerung für ein Kraftfahrzeug (2), wobei das Kraftfahrzeug (2) ein Notfallsystem (4) zur Kollisionsvermeidung mit einer zugehörigen Verkehrssensorik (6) zum Erfassen einer Verkehrssituation und ein Kraftsensorsystem (15) zum Erfassen von am Kraftfahrzeug (2) und/oder an einzelnen Achsen und/oder Rädern jeweils wirkenden Kräften umfasst, wobei in Reaktion auf eine durch das Notfallsystem (4) erfasste kritische Fahrsituation ein Ausweichmanöver eingeleitet wird, und für das Ausweichmanöver eine optimale Bremsverzögerung ermittelt wird, wobei eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt wird, und mittels des Kraftsensorsystems (15) ein Wert einer Querbeschleunigung (ay) des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt wird, wobei anhand des Wertes der Querbeschleunigung (ay) ein Sollwert einer querbeschleunigungsabhängigen Bremsverzögerung (axy) bestimmt wird, und anhand der Fahrgeschwindigkeit (v) ein Sollwert einer geschwindigkeitsabhängigen Bremsverzögerung (axv) bestimmt wird, und wobei die optimale Bremsverzögerung anhand des Sollwertes der querbeschleunigungsabhängigen Bremsverzögerung (axy) und des Sollwertes der geschwindigkeitsabhängigen Bremsverzögerung (axv) derart ermittelt wird, dass die optimale Bremsverzögerung als mathematische Funktion der Variablen Fahrgeschwindigkeit (v) und Querbeschleunigung (ay) ein entgegengesetztes Monotonieverhalten bezüglich dieser Variablen aufweist.

Die Erfindung betrifft ein Leistungsmodul (1), umfassend einen Träger (2) mit einer strukturierten Metallisierung (3), wobei auf der Metallisierung (3) mindestens ein Leistungshalbleiter (4) angeordnet ist und die Metallisierung (3) mindestens eine Kontaktfläche (7) für einen Steuerpin (13) aufweist, wobei das Leistungsmodul (1) mit einer Vergussmasse (9) vergossen ist, wobei auf der mindestens einen Kontaktfläche (7) für den Steuerpin (13) ein Sockelelement (5) angeordnet ist, das elektrisch mit der Kontaktfläche (7) verbunden ist, wobei mindestens eine Oberseite (10) des Sockelelements (5) nicht von der Vergussmasse (9) bedeckt ist, wobei die Oberseite (10) eine geschlossene Fläche aufweist, die ein Vielfaches größer als eine Kontaktfläche des Steuerpins (13) ist, eine Baugruppe (11) und ein Verfahren zum Befestigen von Steuerpins (13).

The invention relates to a system and a method for authenticating automated driving vehicles (20, 20-n) at hub (30), wherein each automated driving vehicle has a unique assigned vehicle ID, the method comprising the steps of: collecting log entries (110) during operation, adding each collected log entry (110) to an in-vehicle log collection (28) and also communicating each collected log entry (110) together with the vehicle's unique assigned vehicle ID to a central log server (40); and performing an authentication of one of the automated driving vehicles (20, 20-n) at the hub (30) by retrieving unique assigned vehicle ID and a set of vehicle log entries (110) specified by one or more vehicle authentication parameters from said vehicle, and communicating the retrieved unique assigned vehicle ID and one or more server authentication parameters to the central server (40) and retrieving a set of server log entries associated with the communicated retrieved unique assigned vehicle ID specified by said one or more server authentication parameters, comparing the sets of retrieved vehicle log entries (110) and server log entries and deriving a comparison result, and either authenticating said one of the automated driving vehicles (20, 20-n) as being the genuine automated driving vehicle or denying authentication by providing an authentication message.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (100) zum Herstellen und Trennen einer elektrischen Verbindung, umfassend: - mindestens ein Kontaktelement (10) zum Kontaktieren eines elektrischen Leiters (60), - mindestens eine Antriebseinrichtung (20) zum Antreiben des mindestens einen Kontaktelements (10) von einer Ruheposition in eine Kontaktposition, - mindestens ein Arretierelement (30) zum Arretieren des mindestens einen Kontaktelements (10) in der Kontaktposition, - mindestens einen Aktor (40) zum Betätigen des mindestens einen Arretierelements (30), - mindestens ein Federelement (50), wobei das mindestens eine Federelement (50) in der Ruheposition entspannt ist und in der Kontaktposition vorgespannt ist, wobei die Vorrichtung (100) dazu ausgebildet ist, mit Hilfe der mindestens einen Antriebseinrichtung (20) das mindestens eine Kontaktelement (10) von der Ruheposition in die Kontaktposition zu bewegen, um die elektrische Verbindung in der Kontaktposition herzustellen, wobei die Vorrichtung (100) ferner dazu ausgebildet ist, mit Hilfe des mindestens einen Aktors (40) die Arretierung des mindestens einen Kontaktelements (10) zu lösen, wobei sich das mindestens eine Kontaktelement (10) aufgrund der Vorspannung des mindestens einen Federelements (50) von der Kontaktposition zurück in die Ruheposition bewegt, um die elektrische Verbindung zu trennen, sowie ein Fahrzeug (200) mit einer entsprechenden Vorrichtung (100).

Die Erfindung betrifft eine Innenverkleidung (1) für ein Fahrzeug, mit einer Einhängekontur (11), in die zumindest ein Anbauteil (13) lösbar einhängbar ist, wobei das Anbauteil (13) einen Haltearm (17) aufweist, der bei eingehängtem Anbauteil (13) auf einer Abstützbasis (31) der Einhängekontur (11) der Innenverkleidung (1) abgestützt ist unter Bildung einer Kippachse (K), um die ein Anbauteil-Grundkörper (15) mit einem Schwenkmoment (M<S>) belastet ist, während gleichzeitig ein mit Bezug auf die Kippachse (K) gegenüberliegendes freies Armende (20) des Anbauteil-Haltearms (17) mit dem Schwenkmoment (M<S>) in Anlage mit einem Gegenlager (39) der Innenverkleidungs-Einhängekontur (11) gedrückt ist. Erfindungsgemäß ist die Innenverkleidungs-Einhängekontur (11) aus zwei Bauteilen zusammengesetzt, und zwar aus einem Profilteil (9), an dem die Abstützbasis (31) ausgebildet ist, und aus einem Verkleidungsteil (7), an dem das Gegenlager (39) ausgebildet ist.

Die Erfindung betrifft einen Kunststoff-Hohllängsträger (3), der in einem Gas- / Fluidinnendruck-Spritzgießprozess hergestellt ist, in dem in einem Spritzgießschritt eine schmelzflüssige Spritzgießmasse (38) des Kunststoffes (20) unter Druck und Wärme in eine Werkzeugkavität (34) eines Spritzgießwerkzeugs (35) einspritzbar ist, und in einem Innendruckformschritt ein Gas-/ Fluid (G) in die Werkzeugkavität (34) einleitbar ist, mittels dem eine noch schmelzflüssige Kunststoffseele verdrängbar ist, und zwar unter Formung eines Hohlkanals (23) im Kunststoff-Hohllängsträger (3). Zur Steigerung der Bauteilstabilität ist im Kunststoffmaterial (20) des Kunststoff-Hohllängsträgers (3) ein vorgefertigtes Einlegerrohr (21) eingebettet, das den Hohlkanal (23) im Querschnitt ringförmig umschließt.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung für ein Kraftfahrzeug (200), umfassend die Schritte: - Einleiten eines automatisierten Ausweichmanövers (10) des Kraftfahrzeugs (200) mit mindestens einer ersten Ausweichbewegung (11), - Fortsetzen des automatisierten Ausweichmanövers (10) mit mindestens einer weiteren Ausweichbewegung (12), wenn ein Zeitfenster (Z) zur Korrektur des automatisierten Ausweichmanövers (10) abgelaufen ist, wobei die mindestens eine weitere Ausweichbewegung (12) von der mindestens einen ersten Ausweichbewegung (11) verschieden ist, sowie ein Assistenzsystem (100) für ein Kraftfahrzeug (200) und ein Kraftfahrzeug (200).

Embodiments of the present disclosure relate to a method for processing an image, a device, a medium, and a program product. The method includes: extracting, by means of a machine learning model, features of predetermined dimensions from a source image, wherein the predetermined dimensions include a known dimension and an unknown dimension in a training dataset of the machine learning model. The method further includes: determining a feature of the unknown dimension from the features of the predetermined dimensions. The method further comprises: on the basis of the feature of the unknown dimension, generating a target image corresponding to the source image. According to the method of the present disclosure, a feature of an unknown dimension can be extracted from an image according to the content of the unknown dimension and decoupled from other features, and an image generated according to this feature of the unknown dimension can increase the saliency of the content of the unknown dimension in the source image.

Eine Verbundglas-Scheibe, umfassend eine Außenscheibe, eine Innenscheibe und eine Kunststoffzwischenfolie, die zwischen der Außenscheibe und der Innenscheibe angeordnet ist, ferner umfassend: eine Reflexionsbeschichtung, die auf einer Seite der Außenscheibe aufgebracht ist, die der Kunststoffzwischenlage zugewandt ist, und eine Heizbeschichtung, die auf einer Seite der Innenscheibe aufgebracht ist, die der Kunststoffzwischenlage zugewandt ist, wobei die Heizbeschichtung dazu ausgelegt ist, mit elektrischer Energie mit einer Spannung von 200 V bis 800 V versorgt zu werden, um die Verbundglas-Scheibe zu heizen.